01 Železniční uzel Praha 2025

Železniční uzel Praha a jeho limity. Praha je hlavní město kolejové dopravy. Od první koněspřežné dráhy z roku 1830 se Praha za posledních téměř dvě stě let proměnila v železniční uzel evropského významu. Ze všech stran ji protínají příměstské, regionální a dálkové linky osobní i nákladní železnice. Kolejová doprava zažívá celosvětově svoji renesanci, a tak není divu, že poptávka po nových a spolehlivých spojích roste i v Česku. Ačkoliv je železnice v Praze integrovaná ve struktuře hromadné dopravy a jde o často využívanou, rychlou a kapacitní přepravu, její další rozvoj naráží na nedostatečnou dopravní infrastrukturu. To jinými slovy znamená, že případné nové vlaky už nemají po čem jezdit, protože kapacita stávajících tratí je plně vytížená. O tratě se v Praze navíc musí dělit různé druhy přepravy – po těch samých kolejích jezdí příměstské, dálkové i nákladní vlaky, což nevyhnutelně vede ke zpožděním a nepravidelnostem. Osobní příměstské dopravě navíc chybí rychlá spojení ze všech důležitých směrů a napojení na všechny linky metra. Řada zastávek a stanic je zastaralá a nenabízí cestujícím dostatečný komfort. Proto se dnes chystá celá řada státních a městských investic, díky kterým se doprava v Praze v následujících letech podstatným způsobem promění.

V následujících kapitolách si nejdůležitější změny ukážeme na příkladu schématu budoucí podoby pražské kolejové dopravy v roce 2050.

02 Vysokorychlostní tratě

Velký tlak na úpravu pražského železničního uzlu vytváří zejména plánovaný rozvoj dálkové vysokorychlostní dopravy. Praha totiž bude propojena s celoevropskou sítí vysokorychlostních tratí. Na takzvaných vrtkách dosahují expresní vlaky rychlosti i více než tři sta kilometrů za hodinu. Takový expresní vlak pojede z Ústí nad Labem na Hlavní nádraží za dvacet šest minut, z Roudnice nad Labem pak za pouhých osmnáct. Vysokorychlostní tratě propojí Prahu s Evropou ze tří směrů – z Drážďan, Vratislavi a Vídně. Se stavbou prvních úseků se začne už v nejbližších letech a celý systém by měl být v provozu do roku 2050. Aby se Praha mohla do sítě „vrtek“ zapojit, potřebuje nejen nové koleje pro rychlovlaky, ale také zlepšit rozvoz cestujících, které bude dálková doprava do města přivážet.

03 Železniční tunely pod centrem Prahy

Klíčovým prvkem budoucí podoby železničního uzlu je projekt dvou nových drážních tunelů vedoucích pod samotným centrem Prahy, který bude sloužit zejména příměstským linkám označeným písmenem S. Dvě tunelové trasy o délce přibližně 11 kilometrů propojí oblast centra mezi nádražími Smíchov, Vršovice a Masarykovo nádraží. Novými tunely projede až šestnáct spojů za hodinu v každém směru a na jejich trase vzniknou čtyři nové podzemní zastávky – v Karlíně, na Florenci, na Václavském a Karlově náměstí. Srdcem pak bude Hlavní nádraží, kde přibudou dvě podzemní nástupiště. Nové tunely pomůžou oddělit trasy regionální a dálkové dopravy a zlepší dopravu ze Středočeského kraje do centra města – výzvou pro Prahu totiž není ani tak doprava v samotném městě, jako především ta, která přichází z jeho okolí.

04 Železnice do Kladna a na letiště Václava Havla

Nejvíce lidí ze Středočeského kraje dojíždí do Prahy ze směru od Kladna a jeho okolí. Nápor desítek tisíc cestujících denně však už současná jednokolejná trať na Kladno dávno přestala zvládat. Většina cestujících se tak z tohoto směru dopravuje do Prahy autobusem nebo autem. Během modernizace trati Praha–Kladno bude zrenovována řada stávajících zastávek a šest nových jich na trati přibude. Důležitou součástí projektu je také přivedení kolejí na letiště Václava Havla a jeho propojení s centrem města. Na modernizované trati se dále plánuje rozvoj lokality Ruzyně, Hradčanské a vznik nové městské čtvrti Bubny-Zátory, kde se aktuálně dokončuje stavba nového nádraží. Součástí projektu je také modernizace Masarykova nádraží včetně vzniku nového komfortního propojení s nejdůležitější přestupní stanicí celého železničního uzlu – Hlavním nádražím.

05 Hlavní nádraží

Centrálním bodem pražského železničního uzlu je Hlavní nádraží, kam zajíždí velká část příměstských i dálkových železničních linek. Cestující se tak mohou rychle a pohodlně dostat vlakem přímo do centra města. Důležitou vlastností Hlavního nádraží je také jeho průjezdnost, která skýtá řadu výhod oproti stanicím hlavovým, kde musí vlaky končit. V současné době se připravuje vybudování nové odbavovací haly, před kterou bude umístěna tramvajová zastávka. V rámci úprav železničního uzlu vznikne pod Hlavním nádražím dvouúrovňová podzemní stanice, kde se potkají tunely takzvaného metra S. Do budoucna se také počítá s tím, že na Hlavní nádraží bude prodlouženo nové metro D. Až se tak stane, bude na této stanici přestupovat na různé druhy kolejové dopravy přes tři sta padesát tisíc cestujících každý den.

06 Metro D

V posledních desetiletích probíhal rozvoj sítě metra pouze prodlužováním stávajících tří linek dál na okraje Prahy. Aktuálně probíhá stavba nové linky D, která bude ve své první fázi vést z Pankráce přes Krč na Nové Dvory a následně přes Libuš do Písnice. Později bude linka prodloužena z Pankráce severním směrem do centra města přes Náměstí Míru a Hlavní nádraží až na Náměstí Republiky. V okolí stanic metra D v jižní části města se současně plánuje nová výstavba. Například na stanici Nové Dvory plánuje Pražská developerská společnost postavit úplně novou čtvrť s dostupným bydlením pro 5 tisíc lidí. Stanice Nádraží Krč pak bude umožňovat přestup na vlak a současně přístup do uvažované takzvané sportovní oázy Prahy podél údolí Kunratického potoka.

07 Nové tramvajové tratě

Praha má jednu z nejrozsáhlejších a také nejvíce využívaných sítí tramvajových tratí v Evropě. Její celková délka je sto padesát kilometrů a ročně přepraví tři sta šedesát osm milionů cestujících. Protože některé trasy tramvají byly v 70. a 80. letech 20. století zrušeny v souvislosti se stavbou metra, chybí dnes v centru města kapacita a také vhodné alternativy k nejvíce vytíženým tratím. Z tohoto důvodu se například již dnes tramvajové koleje vrací na Václavské náměstí. Na tramvajovou síť budou napojeny také nové čtvrti na transformačních územích v širším centru města, jako jsou Bubny-Zátory nebo Nákladové nádraží Žižkov. Vedle toho se plánuje další prodlužování tramvají směrem k okrajům města a také rozvoj takzvaných tangenciálních spojení; to jsou tratě, které se vyhýbají centru a propojují okraje města mezi sebou. K takovým spojením budou patřit například nové trati mezi Smíchovem a Podolím přes Dvorecký most, který je aktuálně ve výstavbě, nebo připravované pokračování této tratě přes Budějovickou do Michle.

08 Rozvojová a transformační území

Kolejová doprava představuje spolehlivý, kapacitní a udržitelný způsob přepravy a v Praze ji používají bezmála tři čtvrtiny všech cestujících v hromadné dopravě. Proto je při městském plánování důležité myslet na to, aby nové celky města měly co možná nejlepší napojení na stávající síť tramvají, metra a železnice. Platí to i opačně – v případě, že bude městem procházet nová trať, je důležité hledat potenciál, který tato tepna může mít vzhledem k obsluze a rozvoji dotčených částí města. Proto například Praha prosazuje projekt takzvaného Terminálu Sever na vysokorychlostní trati do Ústí nad Labem, kolem kterého by mohla v sousedství Letňan vzniknout úplně nová čtvrť pro deset tisíc lidí. Další plánovaný dopravní uzel je klíčovou součástí rozvoje Hostivaře a s výstavbou nových městských čtvrtí se počítá také kolem zastávek metra D – Nové Dvory, Libuš a Písnice.