Obnova prvorepublikové promenády

Ve 14. až 18. století se Smetanovo nábřeží nacházelo na periferii Prahy. V okolí stály mlýny, sklady, nevěstince či sirotčince. Původně se jednalo o dřevěné budovy, které byly později nahrazeny kamennými. Nábřeží ale bylo v záplavové oblasti, kterou povodně zasáhly přibližně každých 20 let. Stavby tak bylo nutné často zbourat a postavit nové. Výstavba nábřeží do dnešní podoby začala přibližně v polovině 19. století. Na místě vznikly významné národní budovy, mezi které patří například pražské Rudolfinum nebo Národní divadlo. Ve stejné době zde působil i český skladatel Bedřich Smetana, který měl v paláci Lažanských hudební školu. Na jeho počest bylo původní Nábřeží či Staroměstské nábřeží v 50. letech minulého století přejmenováno na Smetanovo nábřeží. To se tak postupně stalo promenádou a centrem veřejného života. Pražané se z centra začali přesouvat k řece a trávili zde stále více času. Prvorepublikový charakter, kdy prostor sloužil zejména k procházkám, se ale postupně změnil. Dnešní hustý automobilový provoz vytlačil chodce zpět do zastavěných lokalit nebo na periferii města. „Hledáme vyváženou cestu, aby se na území mohli pohybovat lidé, kteří zde bydlí, ti, kteří na místo potřebují přijet autem, i ti, kteří se tu chtějí pohybovat na kole,” uvedl náměstek primátora Petr Hlaváček v cyklu Velké změny Prahy.

Zelenější nábřeží s novým stromořadím a širšími chodníky

Jak již bylo řečeno, návrh je rozdělen do dvou etap. Do první spadají projekty, které lze bezprostředně uskutečnit. Brzy tak vzniknou nové zastávky Národní divadlo a Karlovy lázně, zvětší se také ostrůvek na zastávce Staroměstská směrem k Právnické fakultě, ve vybraných místech budou rozšířeny chodníky a na nábřeží bude vysazeno nové stromořadí s 24 novými listnáči. Do druhé etapy spadají projekty, které je potřeba projednat a které vyžadují navazující diskuzi. Jde například o přemístění automobilové dopravy směrem do kolejiště u Národního divadla, vytvoření cyklostezky na úrovni Žofína a dále o rozšíření chodníku u řeky jak v těchto místech, tak i naproti kavárně Slavia. Ve druhé etapě by také měl být rozšířen chodník naproti Klementinu před průchodem ke Křižovnické kapli. 

Do schváleného projektu k revitalizaci Smetanova nábřeží spadá i oblast takzvaného Anenského trojúhelníku. Jde o veřejné prostranství se vzrostlou zelení u zastávky Karlovy lázně, nacházející se pod úrovní vozovky. Městská část Praha 1 získala povolení pokácet zde stávající stromy včetně letitého javoru a vysadit novou zeleň. „Místo dnes nefunguje dobře, byť se na jeho místě nachází zeleň. Chceme vytvořit novou travnatou plochu a vysadit dva již vzrostlé platany,” uvedl k budoucí podobě náměstí starosta Prahy 1 Petr Hejma. V souvislosti s tímto plánem se zvedla vlna odporu, a tak se o budoucnosti javoru vedou debaty. Pražský magistrát v čele s primátorem Zdeňkem Hřibem vyjádřil pochyby nad jeho kácením a navrhl javor zachovat.

Dále by prostor měla doplnit kašna a místo by mělo sloužit lidem zejména k odpočinku a procházkám. Město také plánuje obnovit nedaleká historická čapadla, tedy oválné tunely v nábřežních zdech, kde dříve kotvily lodě, které potřebovaly vyložit zboží. „Snažíme se vrátit důstojnost a respekt nábřeží, které si to zaslouží. Chceme, aby bylo místem, kde si všichni mohou užít historickou atmosféru a panoramatický výhled,” vystihl hlavní záměr studie k nové podobě nábřeží Šimon Jiráček, jeden z jejích autorů.

Nové zastávky a plynulejší tramvajový provoz

Nový návrh tak počítá s velkými změnami v uspořádání ulice včetně dopravního řešení. Jde o výměnu technické infrastruktury, rekonstrukci protipovodňových opatření i veřejného prostoru v bezprostředním okolí. Úpravou podle již schváleného návrhu od studia XTOPIX projde například i nedaleké Palachovo a Mariánské náměstí. Jak budou budoucí zastávky a jejich okolí vypadat, si prohlédněte na následujících vizualizacích.

Zmíněný průjezd mezi Karlovými lázněmi a Křižovnickým náměstím jsou společně s úsekem v Karmelitské ulici na druhé straně řeky nejhoršími částmi tramvajových tratí v celé Praze, uvedl na základě studie z roku 2019 náměstek pro dopravu Adam Scheinherr. Jedná se totiž o úzké historické ulice, kde je doprava pro všechny účastníky silničního provozu v obou směrech svedena jen do jednoho jízdního pruhu. Podle Scheinherra je nutné, aby v úsecích jezdily tramvaje méně často, než je tomu dnes. „Jedině tak bude existovat prostor umožňující vznik nových zastávek,” konstatuje na základě studie. Na místě navíc kvůli hustému provozu dochází k častým nehodám. „Ty následně omezují tramvajovou dopravu v celém městě, protože tudy projíždějí páteřní linky,” popsal místní provoz.

Podle studie, která vznikla ještě před začátkem koronavirové pandemie, tedy v době, kdy nedaleko Karlova mostu proudily denně desítky tisíc turistů, využívali nábřeží zejména chodci. Každý den jich tam prošlo přibližně 100 tisíc. I proto se omezení dotknou zejména automobilové přepravy. Cílem je podle Scheinherra omezit dopravu tak, aby mezi šestou hodinou ranní a desátou večerní nesloužilo místo pro volný průjezd vozidel. Vjezd na nábřeží (i do Karmelitské ulice na druhé straně řeky) by tak měl být přes den umožněn pouze rezidentům nebo řidičům zajišťujícím například zásobování. „Všichni by ale do oblasti mohli přijet a zaparkovat. Projet by mohli, jen pokud by si koupili alespoň hodinové parkování,” uvedl náměstek pro dopravu. Cílem celého návrhu je dostat z nábřeží alespoň třetinu automobilů. To podle něj přispěje k větší plynulosti tramvajového provozu a zároveň nedojde k dopravnímu kolapsu, který by mohl po přesunu tolika aut nastat na jiných komunikacích.

Omezení automobilové dopravy musí být postupné

Automobily už ale Smetanovo nábřeží na několik víkendů opustily zcela. Jednalo se o zkoušku v roce 2013, kdy došlo k opakovanému víkendového uzavření nábřeží pro dopravu. Město se snažilo ověřit, zda mají lidé o nábřeží opravdu zájem. Proto na místo po dobu pěti víkendů mohli mezi 8 a 22 hodinou vstoupit jen pěší, pro které ze byl navíc připraven kulturní program. „Bylo pro nás obrovským překvapením, kolik lidí každý týden na nábřeží přišlo a naprosto přirozeně ten veřejný prostor začalo využívat,” řekl Adam Švejda, ředitel sekce vnějších vztahu IPR, který měl tehdy intervenci na starosti. Neobešlo se to ale bez komplikací. Doprava se přesunula na Malou Stranu, která na ni neměla kapacitu. „Zároveň v té době ještě neexistoval tunelový komplex Blanka, který pojme až 100 tisíc automobilů. Pokud do něj přemístíme jeden až dva tisíce aut z nábřeží, bude to pro tunel představovat jen jednotky procent. Obdobnou kapacitu má i magistrála na druhém břehu,” přiblížil dopravní opatření náměstek pro dopravu Adam Scheinherr. Na tom, že kroky, které omezí automobilovou dopravu, musí být postupné, se autoři studie s Scheinherrem jednoznačně shodují. S tím souhlasí i zastupitel Prahy 1 pro dopravu a životní prostředí Richard Bureš. **„S náměstkem pro dopravu jsme se jasně shodli, že jakémukoliv omezení dopravy musí předcházet ochrana rezidenčních ulic,**” uvedl. Podle jeho slov již probíhá stavební řízení na umístění sloupků, které by do těchto ulic vpouštěly jen místní obyvatele nebo dopravní obsluhu a zásobování. „Abychom zamezili tomu, že v případě omezení dopravy na Smetanově nábřeží by si řidiči zkracovali cestu pod okny obyvatel z přilehlých ulic,” dodal.

Na kole pohodlně od Mánesa až ke Karlovým lázním

Na novou podobu nábřeží se mohou kromě chodců těšit i cyklisté. Dostat se dnes od Mánesa ke Klementinu není v tuto chvíli vůbec snadné. „Podle studie, kterou jsme vytvořili, pokračuje 90 % cyklistů po výjezdu z náplavky směrem na chodník. Ohrožují chodce, ale je to pro ně lepší řešení, než jet po vozovce, kde za nimi pojede jedno auto od Mánesa až k Národní knihovně,” popsal Jiráček problematický úsek. Návrh tak počítá s novými vyhrazenými cyklopruhy, po kterých budou cyklisté moci jet od Mánesa až ke Karlovým lázním. Kvůli husté zástavbě mezi Karlovými lázněmi a Klementinem (úsek asi 15 metrů) je nutné svézt v tomto místě veškerou dopravu (auta, cyklisty i tramvaje) do jednoho pruhu, tedy stejným způsobem, jak je doprava řešena dnes. „Chceme přizpůsobit rychlost jízdy rychlosti cyklisty jakožto nejslabšího účastníka, a tak je zde navržena Zóna 30,” dodal Jiráček. Takové omezení rychlosti výrazně zvyšuje bezpečnost pohybu pro všechny.

Podle Centra dopravního výzkumu je řidič jedoucí rychlostí 30 kilometrů v hodině schopen včas zabrzdit, pokud spatří chodce vzdáleného nejméně 13 metrů před ním, zatímco řidič jedoucí rychlostí 50 kilometrů za hodinu potřebuje vidět chodce nejméně z 26 metrů, aby stihl včas zabrzdit. Téměř 90 % nehod, ke kterým dojde při třicetikilometrové rychlosti, mají za následek jen lehká zranění, v padesátikilometrové rychlosti už je 60 % zraněních vážných.

Další problematický úsek cyklotrasy je v opačném směru u Křižovnické kaple v místě obloukového průchodu, který zasahuje do stávajícího chodníku. I zde budete muset na kole pokračovat v jízdním pruhu společně s ostatními účastníky dopravního provozu. „Jsme si vědomi, že se nejedná o nejšťastnější řešení, ale je to nejbezpečnější řešení, jakého jsme na tomto místě dokázali dosáhnout,” uvedl jeden z autorů studie.

Pro cyklostezku, po které lze pohodlně dojet z Vraného nad Vltavou až do Klecan, tedy projet bezpečně na kole z jednoho konce Prahy na druhý, tak úsek u Křižovnického náměstí zůstane jediným problematickým místem, kde se cyklista bude muset i nadále zařadit do jednoho jízdního pruhu společně s auty a tramvajemi.

Autoři studie představili budoucí podobu Smetanova nábřeží v cyklu Velké změny Prahy.