Paneláky stály několik let, metro ale nejezdilo

V roce 1989 už mělo pražské metro své tři stávající linky, i když kratší než dnes. Na délku byla síť oproti dnešku zhruba poloviční (32,5 kilometru). Politické změny se do pražské podzemní dráhy propsaly hned v únoru 1990, kdy rada města rozhodla o přejmenování 12 stanic (zmizela třeba ideologická Leninova, Mládežnická, Družby, Kosmonautů nebo Fučíkova). Nové názvy měly odpovídat poloze a čtvrtím, ve kterých se nachází. Z námi zmiňované pětice jsou tak dnes Dejvická, Pankrác, Opatov, Háje a Nádraží Holešovice.

Změna všech cedulí a plánů se spojila s podzimním otevřením dalšího úseku metra B z Florence na Českomoravskou. Béčko bylo i dále linkou, na kterou se po celou dekádu soustředila největší pozornost. Až do poloviny devadesátých let totiž spojovalo jen Libeň s Novými Butovicemi a klíčová sídliště na obou koncích města zůstávala bez metra. Obyvatelé na východě i západě Prahy byli odkázáni na autobusy, přestože domy už kolem plánované trasy několik let stály. Metro tu přitom mělo být páteří dopravy od začátku, realita ale přišla se zpožděním.

Metro dunělo na povrchu

Už socialistický režim se potýkal s prodlužováním termínů. Po revoluci metro navíc přestalo být klíčovou státní zakázkou (termín otevření nového úseku býval dříve spojený například se začátkem listopadu kvůli výročí bolševické revoluce) a shánění peněz přešlo čistě na Prahu.

Kvůli nedostatku financí dokonce hrozilo zakonzervování úseku linky B do Zličína. To se ale ukázalo jako ještě složitější řešení než trasu dokončit, a Praha se kvůli stavbě zadlužila. Sídliště Jihozápadní Město získalo spojení s centrem před koncem roku 1994. Na druhé straně metropole nabrala výstavba oproti plánu asi tříletý skluz, na Černý Most se mohli Pražané svést v roce 1998. Vlaky ale pořád projížděly staveništěm, stanice Kolbenova a Hloubětín se otevření dočkaly až v dalších letech.

Dráha se v obou těchto úsecích dostala sebevědomě na povrch. Ne, že by se jí to už předtím nepovedlo, „céčko“ má stanici s výhledem na Vyšehradě a skrz most překonává i železnici u Kačerova. Teprve prodloužení linky B ale přineslo delší nadzemní úseky, které výrazně zasáhly do okolní krajiny i veřejného prostoru.

Vestibuly nahrazovaly centrum čtvrtí

První, půl kilometru dlouhý tubus najdeme na lince B mezi stanicemi Hůrka a Lužiny. Stavba se elegantně zrcadlí v rybníku uprostřed Centrálního parku. Když bude vlak přímo nad vámi, uslyšíte mírné dunění. Konstrukce nad zemí byla levnější, uvažovalo se dokonce o provozu bez zastřešení, což byl na Západě pro linky na předměstí standard. Nakonec ale rozhodly obavy z hluku i staré sovětské vlaky, které by úseky s deštěm a sněhem nemusely vydržet.

Zbytek trasy je až do Zličína veden v mělkém tunelu, nad zem ale vykukují některé stanice. Přirozené světlo osvětluje nástupiště na Hůrce, Lužiny mají navíc jednu z nejvýraznějších postmoderních dekorací ve veřejném prostoru – plastové palmy uvězněné do skleníků ve tvaru obřího fotbalového míče. Právě tady je patrná proměna devadesátkové estetiky: lehkost, hravost i jistá dávka exhibice.

Na Lužinách se podílel i Patrik Kotas, který své nadšení pro high-tech plně rozvinul při návrhu stanice Rajská zahrada na opačném konci linky B. Vycházel z už předem daného netradičního uspořádání stanice, kdy jsou nástupiště nad sebou v různých úrovních. Celou stanici prosklil, což nebylo původně v plánu, a otevřel pohledům z okolí. Plac před budovou supluje náměstí sídliště a konají se na něm například farmářské trhy. Metro zde tak nevytvořilo jen dopravní uzel, ale nové lokální centrum.

Podobně živelně vznikala i podoba tubusu směrem ke konečné na Černém Mostě. Při otevření šlo o jednoduchou betonovou konstrukci. Oslovení Patrika Kotase, aby navrhnul její podobu, přišlo až ex-post. Teprve během dalších prací vznikl nápad doplnit na střechu pěší promenádu.

Krach ČKD ovlivnil stanice i vlaky

Opakem opulentnosti se stala stanice Kolbenova na lince B, již připravovali Chalupa architekti. Výstup měl sloužit zaměstnancům ČKD, které ale v divokých devadesátkách zkrachovalo, a stanice se tak stala jednou z nejméně vytížených. Vestibul vznikl mezi masivními železobetonovými sloupy plánované osmipodlažní budovy a dodnes čeká na plný rozvoj čtvrti okolo. Nové obyvatele vítá jednoduchá prosklená stěna s názvem stanice a pohledový beton v kombinaci s třpytivým kovem nad eskalátory.

Praha zároveň bojovala se zastaralostí souprav i veškeré techniky v tunelech a snažila se zabezpečovací zařízení nebo kamery přizpůsobit západním standardům. Ještě dnes najdeme v Praze staré sovětské eskalátory, které mají někteří v oblibě kvůli jejich rychlosti. S jejich výměnou se ale na nejvytíženějších stanicích začalo brzy. Na Můstku (lince A) jsou tišší (a pomalejší) jezdící schody německého výrobce už od roku 1993.

Na kompletní výměnu vagónů nebyly peníze, proto prošla část vlaků z Ruska významným faceliftem a linky A a B obsluhují dodnes. „Céčko“ využívá vozy M1 české výroby, které navrhnul opět Patrik Kotas. Problémy obří strojírenské společnosti ČKD při ekonomické transformaci ale způsobily několikaleté zpoždění dodávek. Firma měnila názvy a postupně zcela zanikla. Přesto se ještě sedm souprav podařilo vyvést do Venezuely, kde vozí cestující v městě Maracaibu.

Povodně, škrty a nová kapitola

Na přelomu tisíciletí čekala metro další zkouška. Výstava DEVADE mapuje architekturu až do roku 2004, kdy Česká republika vstoupila do Evropské unie. V té době se prodlužovala linka C směrem na sever. Už během příprav ale padla úsporná rozhodnutí – definitivně se upustilo od varianty přes Bohnice a od stanice v Troji. Zásadní zlom přinesly povodně v roce 2002. Voda pronikla do podzemí netěsnostmi i skrz rozestavěný úsek a ochromila velkou část sítě.

Devadesátky proměnily i každodenní život v metru. Vestibuly se začaly plnit obchody, směnárnami a prvními reklamními plochami, podzemí se otevřelo komerci a proměnilo se v tranzitní nákupní pasáže. Cestování už nebylo jen přesunem z bodu A do bodu B, ale stalo se součástí nově vznikající městské ekonomiky. Atmosféru téhle doby si nadzemní úseky i některé stanice drží dodnes. Metro vás navíc doveze k mnoha stavbám, které představují autoři a autorky projektu DEVADE. Možná je tak nejlepší projít si výstavu v CAMPu a potom nasednout na „béčko“ a devadesátá léta si projet na vlastní kůži.