Jak to všechno začalo a kde jsme teď?

Projektová příprava nové trasy D pražského metra prošla dlouholetým vývojem. Jeho historie sahá až do 60. let. Ve studii Metrostavu z června roku 1987 je zakreslena linka D a E. V té době počítali s vedením déčka směrem z Libuše přes Pankrác a Žižkov až do Letňan. Do poslední zmíněné zastávky bylo nakonec prodlouženo metro C, proto vývoj pokračoval.

Po roce 1989 bylo navrhováno vést metro z Náměstí Míru do Zálesí v Krči. Byly prověřovány i možnosti vedení další linky přes stanice Kačerov či Jiřího z Poděbrad. Nakonec byl ale kvůli napojení na metro C vybrán Pankrác, s čímž počítá i současný územní plán. Po roce 1993 příprava trasy metra D stagnovala, neboť pozornost byla soustředěna prvořadě na preferované severní prodloužení trasy metra C. Až v roce 2001, z důvodu potřeby podkladů k vyhlášení stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy, došlo k podrobnému prověření úseku I.D Nové Dvory – Náměstí Míru ve variantě klasického metra.

V současnosti je metro jednou z pražských priorit. V letech 2019/2020 se uskutečnil doplňkový geologický průzkum v úseku Pankrác – Olbrachtova. Na přelomu července a srpna byly dokončeny práce na dvou ze čtyř průzkumných lokalit. Probíhá získávání stavebních povolení a výběr zhotovitelů pro zahájení výstavby.

V první fázi přijde budování úseku z Depa Písnice na Náměstí Míru. Prodloužení déčka za stanici Náměstí Míru je dalším logickým a žádoucím krokem v rozšiřování pražské MHD. Uvažuje o několika variantách umístění podzemní dráhy, nejpravděpodobnějším řešením je vedení přes Hlavní nádraží na Náměstí Republiky, které jsme mohli vidět i na schématu z roku 1993. Vedení metra D na Žižkov je sice jednou z možností, není ale zatím předmětem diskuze jeho plánování.

Metro bez řidiče a bez zpoždění

V Praze se můžeme pyšnit velmi přesnými příjezdy metra a hustou sítí tramvajové dopravy. Jde to ale ještě lépe, proto se v roce 2004 pozornost zaměřila na alternativu odlehčeného metra. Vlakové soupravy budou lehké a podélně průchozí napříč všemi vozy. Tento druh městské hromadné dopravy je méně nákladný na výstavbu, je možné mělčí založení a možnost prudších zatáček i stoupání, což je žádoucí pro úsek přes nuselské údolí. Nedostatkem často bývá omezená kapacita, jelikož vlaky mohou být kratší a užší než ty, které z Prahy známe. Tuto nevýhodu by měl eliminovat řídicí systém CBTC (Communications-Based Train Control), který je nejmodernějším řídicím a zabezpečovacím systémem. Umožní tak flexibilní kontrolu provozu a zkrácení intervalů mezi vlaky. Také má schopnost pružně reagovat na nepravidelnost toků cestujících. Součástí systému jsou také bezpečnostní stěny oddělující nástupiště a kolejiště. Ty minimalizují riziko úrazu a zvyšují plynulost chodu metra. Moderní a bezpečnější dopravní systém trasy D se navíc může v budoucnu stát zárodkem pro postupné systémové vylepšení tras A, B i C. Systém funguje na principu „driverless“, který zajistí automatický provoz bez řidiče. Díky tomu bude možné se úplně vyhnout zpoždění i snížit energetické výdaje.

Na vzhledu záleží

Vizuální identita pražského metra dalece přesahuje hranice hlavního města. Například hliníkové obložení od architekta Jaroslava Otruby, které střídá vyduté a vypouklé tvary tvárnic na trase linky A, se stalo ikonickou součástí Prahy, kterou obdivují i zahraniční turisté. Když Dopravní podnik Hlavního města Prahy zveřejnil první návrhy na nové stanice, které byly dílem inženýrů Metroprojektu, snesla se na něj vlna kritiky.

Na podobu budoucích zastávek nebyla vypsána architektonická soutěž, v reakci na tlak veřejnosti i politiků tak byla nakonec uskutečněna alespoň výtvarná soutěž. Byla zřízena také pozice „architekta metra“, kterým se stala v roce 2019 Anna Švarc. Ta má na starost stávající stanice a jejím hlavním úkolem je rovněž dohled nad podobou nové linky. Anna Švarc dříve pracovala například v londýnském ateliéru Eva Jiřičná Architects nebo v rotterdamské kanceláři OMA. Podílela se také na tvorbě manuálu pro systém londýnského metra. O svých zkušenostech mluvila v naší talk show Camping s Ondřejem Cihlářem.

Architekt David Vávra byl pověřen zpracováním libreta výtvarné soutěže s jednotícím motivem trasy, aby bylo u vstupu do každé stanice jasné, na jaké lince se cestující nachází. Náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr uvedl, že nejlepší návrhy vyberou společně s IPRem a Národní galerií. V roce 2020 se k návrhům stanic Pankrác a Olbrachtova, které znají své vítěze už od roku 2019, přidaly další tři. Svou podobu už tedy dostaly i Nové Dvory, Nádraží Krč a Nemocnice Krč.

Vedle výtvarné soutěže na první stanice metra D se plánuje také architektonická soutěž na kompletní proměnu Náměstí Bratří Synků, kde je ještě možné zasáhnout do architektonického návrhu stanice bez zdržení celé stavby. Projekt výstavby Metro D je členěn do třech na sebe navazujících etap: I.D1, I.D2, I.D3. V roce 2021 by měla začít výstavba prvního úseku, Pankrác – Nové dvory, poté bude následovat úsek do Depa Písnice, třetí část zavede úsek do centra.

Celá trasa bude rychlejší, bezpečnější a cestování modrou linkou přinese umělecký zážitek. A co veřejný prostor kolem nově vzniklých vestibulů? O tom i o budoucí výstavbě například u Nemocnice Krč diskutovali náměstek primátora pro územní rozvoj Petr Hlaváček a náměstek pro dopravu Adam Scheinherr v rámci cyklu Velké změny Prahy. Věnovali se také otázce harmonogramu výstavby a dalšímu rozvoji podzemní sítě MHD.