Vozy neměly čísla, ale barevné terčíky

První pražské tramvaje začaly fungovat jako meziměstská doprava. Vyjížděly od rozestavěného Národního divadla do Karlína, který byl v době zahájení provozu roku 1875 samostatným městem. Pohon zajišťovaly koně a tehdejší vozovnu můžete u stanice Urxova nalézt dodnes, jen slouží jako autoservis. Linka tak zhruba kopírovala dnešní linku metra B.

Druhá trať ulehčila cestu mezi Smíchovským nádražím a Újezdem. Přes Vltavu už ale museli cestující pěšky, propojení linek se totiž nepodařilo vyřešit, řetězový most měl problémy s nosností. (O pár let později ho nahradila kamenná stavba, které dnes říkáme most Legií.) Síť koněspřežné tramvaje se postupně rozrůstala i do dalších pražských měst. Linky nebyly číslované, odlišovaly je reflektory s barevnými čtvrtkruhy a při náročných stoupáních se přidávaly další koně. Asi vás nepřekvapí, že pomoc byla nutná v horní části Václavského náměstí, přípřeže však byly nutné i pro vjezd na Karlův most.

Koněspřežné tramvaje a elektrické vozy jezdily v Praze současně

Elektrická tramvaj se v Praze objevila díky Františku Křižíkovi během Jubilejní výstavy v roce 1891. Návštěvníky vozila do areálu Výstaviště Oveneckou ulicí od dnes už neexistující lanovky na Letné. Regulérní tramvaj na elektřinu pak Křižík postavil v roce 1896, její vozy jezdily do Vysočan. V Karlíně si částečně konkurovaly s koněspřežnou tramvají, protože každá projížděla jednou z hlavních karlínských ulic.

Další trasy přibývaly třeba mezi Vinohrady a centrem města. Už v prvních letech provozu se někteří stavitelé snažili, aby troleje co nejméně hyzdily prostor ulice. Mezi Smíchovem a Košíři tak jezdila tramvaj s bočním napájením, kdy dráty visely jen nad chodníkem a stačilo jich výrazně méně.

Linky elektrických tramvají vlastnili různí provozovatelé, což přestalo být udržitelné a magistrát je začal postupně vykupovat. Do vlastnictví města se dostala i síť koněspřežné železnice, které byla taktéž postupně vybavována trolejemi. Už na začátku 20. století si ale nikdo nedokázal představit dráty mezi sochami Karlova mostu. František Křižík tu proto instaloval napájení z terčíků v dlažbě. Podobný systém se používá v historických centrech některých evropských měst i dnes, v Praze se ale neosvědčil: poruch bylo tolik, že v roce 1908 tramvaj z nejstaršího pražského mostu definitivně zmizela.

Jednosměrné tramvaje máme v Praze díky sokolům

Až do sokolského sletu v roce 1907 byste ve městě nenašli smyčku na konečné. Vagón s řidičem tak musel při změně směru objíždět vlečný vůz. Díky smyčce dokázal dopravní podnik na slet na Letné dopravit 20 tisíc lidí. Dnes je v Praze většina tramvají jednosměrných a smyčky jsou pro dopravu v metropoli zcela nezbytné.

Během první světové války jste v Praze mohli potkat nákladní tramvaje, které nahradily chybějící koně, 18 zdravotních vozů a jeden pohřební, který odvážel zemřelé vojáky z nemocnic na Olšanské hřbitovy. Za první republiky se síť linek výrazně rozrostla. Dařilo se totiž stavět koleje i na předměstích jako Vokovice, Pankrác, Hrdlořezy, Bílá Hora nebo Hloubětín, kde byla tramvaj mnohdy dříve než první domy. V propagačním filmu Jak roste Praha? z roku 1938 se herec Jiří Dohnal snaží přesvědčit svoji kolegyni Helenu Svirtovou, aby se přestěhovala do právě stavěného Zahradního Města. Přítomnost električky a rychlé spojení s Václavským náměstím tu hraje hlavní roli. V současnosti se podobná věc podařila v Holyni a Slivenci, kde sice tramvaj ještě pořád jezdí k poli, ale domy kolem ní rychle rostou.

I když se počty nedají srovnat s dnešní zátěží, 20. léta přinesla také nárůst počtu automobilů. Projektanti nových linek ale už tehdy počítali s oddělením tramvají od další dopravy. Pokud to bylo možné, umísťovali koleje na samostatné pásy, vedené většinou středem ulice.

Legendární T3 se vyrobilo 14 tisíc kusů

Městskou dopravu v Praze od roku 1950 symbolizují tramvaje typu T. Základní koncepce ale pochází už z předválečných Spojených států, odkud první licenci a plány zakoupil podnikatel Emil Kolben. Spolupráce se zahraničními partnery se však ukončila po únorovém převratu a detailní konstrukční práce se proto prodloužily.

I koncepce podzemní dráhy se řešily několik desetiletí, a předválečné návrhy dokonce počítaly s tím, že na okraji Prahy vlaky vyjedou na povrch a budou pokračovat do měst jako Čelákovice nebo Český Brod. Až půjdete na výstavu Propojené město, možná vám to připomene současné plány svedení vlakových linek S do nových tunelů.

Stavba linek v podzemí ale u Hlavního nádraží začala až v roce 1966. Pod ulice měly zajíždět právě tramvaje, čemuž odpovídá i uspořádání zdejší stanice. V tunelech metra jsou také do dneška slepé odbočky u Muzea směrem k povrchu. Kapacita takového řešení by však nestačila a k přepracování zahájené stavby na metro, zcela oddělené od provozu na ulicích, vláda přistoupila už o rok později.

Konec tramvají na Vinohradské?

Otevření podzemní dráhy znamenalo zrušení řady tramvajových tratí v centru, dokonce se počítalo s ukončením provozu v Chotkově ulici, Vinohradské nebo Sokolovské. Metro ale slouží trochu jiným typům cest a dnes už víme, že oba druhy dopravy mohou fungovat vedle sebe. I proto se vracejí tramvaje na horní část Václavského náměstí.

Od 90. let se v Praze objevilo několik relativně mohutných staveb, kdy tramvaje získaly cestu naprosto oddělenou od okolní dopravy. Úseky na Krejcárku, v Modřanech nebo na Barrandově tak připomínají spíše železniční tratě.

Rozvoj ale rozhodně nekončí, do roku 2035 by se měla tramvajová síť rozrůst o 42 kilometrů. Chcete se dozvědět, kam nové linky povedou? A kde dokonce překročí hranice Středočeského kraje? Přijďte do CAMPu na výstavu Propojené město.

Povídání Marka Binka o vývoji kolejí v Praze si můžete pustit kdykoliv ze záznamu: