Jak jste se dostal k vlakům?

Už ve druhé třídě jsem měl jasno, že vlak bude ten můj vyvolený dopravní prostředek. Rozhodl o tom školní výlet z Tanvaldu do Kořenova po zubačce. Původně jsem chtěl být strojvedoucí, ale kvůli zraku to nešlo, a tak jsem skončil jako výpravčí. Byla to práce naplňující i romantická. Začínal jsem v Praze-Dejvicích, poté v Úvalech a nakonec v Uhříněvsi. Výpravčí měl na starosti prakticky všechno od osobní a nákladní pokladny až po vozmistry, kteří kontrolovali technický stav vlaků. Bez výpravčího se vlak prostě nerozjel.

Jaká byla vaše cesta od výpravčího k urbanismu a IPR Praha?

Práci výpravčího jsem vyměnil za kancelář už v roce 2000, kdy jsem odešel do stanice Kladno na tzv. technickou skupinu. To bylo oddělení, které zajišťovalo servis pro chod stanice a řešilo technologické postupy, a naučil jsem se tam administrativu i plánování. Poté jsem působil na generálním ředitelství Českých drah a na Správě železnic, kde jsem vedl odbor strategie. Když mě v roce 2018 propustili pro nadbytečnost, splnil jsem si přání pracovat pro Prahu, kterou miluji od dětství. Na IPR Praha jsem měl původně v gesci jen city logistiku, později jsem převzal i agendu železnice. Takže jsem si od kolejové dopravy dal na malou chvilku pauzu a pak si mě zase našla.

Jaké projekty na železnici nyní řešíte?

Velkou část práce jsem věnoval Železničnímu uzlu Praha (ŽUP) – jedné z nejkomplexnějších studií české železnice posledních desetiletí. Díky studii máme dnes jasno v tom, jak chceme, aby železnice v Praze byla organizována. Určila, jak má železnice v metropoli fungovat, a stanovila rámec pro všechny další projekty. Klíčovým prvkem budou dvě podzemní tratě pod centrem, které oddělí příměstskou a dálkovou dopravu a zlepší spojení Prahy s okolím.

Z aktuálních projektů stojí za zmínku rozvoj stanice Praha-Zahradní Město. I když vznikla teprve nedávno, chystá se její rozšíření o koleje směrem na Brno pro vysokorychlostní trať a také na Benešov. Stanice se tak stane třetí nejvytíženější v Praze. Spolu se Správou železnic proto připravujeme podmínky architektonické soutěže, která má řešit nejen budovu samotnou, ale i její napojení na okolí.

Důležitým tématem je také území Bohdalec–Slatiny, které se řeší už několik desetiletí. Studie ŽUP ukázala, že zde železnice potřebuje část území zpět – především pro odstavování souprav osobní dopravy. V loňském roce proběhla prověřovací studie, jež hledala kompromis mezi Správou železnic a městskou částí Praha 10, a nyní na ni naváže územní studie.

Věnujete se také nákladní dopravě – tedy city logistice. Co to v praxi znamená?

City logistika řeší, jak ve městě funguje zásobování a doručování zboží, tedy takzvanou „poslední míli“. Na IPR Praha jsme zpracovali studii, která analyzovala problémy městské logistiky a nabídla konkrétní řešení i příklady dobré praxe ze zahraničí. Řešili jsme i doručování zásilek alternativními způsoby, například pomocí nákladních elektrokol nebo balíkoboxů. Díky tomu vznikla první mikrodepa na Florenci a na Smíchově, kde si dopravci pronajímají prostor a překládají zásilky z dodávek na kola. Každý měsíc se tudy přeloží už téměř 20 000 balíků a zájem stále roste. Projekt na Florenci získal ocenění Eurocities Awards 2021 v kategorii Zero Pollution. Z hlediska celkového objemu nákladní dopravy jde sice pořád o malý podíl, ale pro město má velký symbolický význam: potvrzuje se jeho přínos k udržitelné logistice ve městě.

Jaké jsou trendy nákladní dopravy v moderní metropoli?

Celosvětově i celoevropsky je snižování ekologické zátěže nákladní dopravy spíše otázkou přání než reality. Zásadní rozdíl oproti osobní dopravě je totiž v tom, že nákladní doprava je plně tržní, což znamená, že město ji neobjednává ani neřídí. O to větší úspěch je, když se daří drobná opatření, jako je rozvoz zásilek na kolech nebo kultivace vzhledu balíkoboxů. Trh si k udržitelnosti musí dojít sám a byznys se musí dostat do situace, kdy je pro něj sdílení ekonomicky výhodné. To se třeba zčásti stalo u balíkoboxů.

Podílel jste se na výstavě Praha zítra? Propojené město. Jak probíhala vaše spolupráce s CAMPem?

Dodával jsem odbornou náplň, kreativní složku měl na starosti tým CAMPu. Vedl jsem také několik komentovaných prohlídek v rámci doprovodného programu. To mě baví, nejraději mám aktivní seniory, to jsou snad ti nejlepší posluchači. Kladou spoustu zajímavých a relevantních dotazů, což je pro mě radost. Jednou jsme měli prohlídku, která díky zvídavým dotazům trvala skoro tři hodiny, a více než polovina účastníků vydržela až do konce. Měli jsme i několik CAMP Tour, jak vlakem, tak i parníkem. Také jsem připravil přednášku o historii železnice a kolejí v Praze, což je téma, které mě zajímá celoživotně.

Co vás z minulosti pražské železnice fascinuje nejvíce?

Období Belle Époque, tj. zhruba od 70. let 19. století do vypuknutí 1. světové války. Tehdy se v českých zemích postavilo během deseti let asi 3 000 kilometrů tratí. Když si uvědomíte, že dělníci měli jen kolečko, krumpáč a lopatu… Je to neuvěřitelné. Z plánovacího pohledu je fascinující i doba první republiky, kdy se Praha začala rozvíjet systematicky a řešila dopravu strategicky. Například už tehdy bylo jasné, že mezi Smíchovem a hlavním nádražím je potřeba pět kolejí. My jsme k tomu po stu letech dospěli znovu, jen s tím rozdílem, že dvě půjdou do tunelu a tři zůstanou na mostě pod Vyšehradem. Historie železnice a historie Prahy jsou nedílně propojené, koleje město utvářely a stále utváří.