Letos na jaře vznikla urbanistická studie pro nákladové nádraží, která má za úkol stanovit jasný rámec, jak se území bude využívat. Jednotliví investoři sice už měli své vize, ale chyběla jednotící koncepce, která by hlídala také zájmy města. Jak dokument vznikal a co všechno studie obsahuje?

Koncepční rozvaha nad územím probíhala na IPRu (a dříve ještě na Útvaru rozvoje hl. m. Prahy) někdy od roku 2006. V minulosti bylo zpracováno několik studií, a dokonce se připravovaly architektonické i urbanistické soutěže, ale vize vždy ztroskotaly. Bylo tomu jednak kvůli novým vstupům, jako bylo prohlášení budovy nákladového nádraží nemovitou kulturní památkou, změna vlastníků v území a uzavření separátní dohody s městskou částí nebo diskuze nad vedením nové tramvajové trati skrz nebo kolem budovy. Především to ale bylo pro absenci a neschopnost nalezení dohody mezi městem, městskou částí a investory. Tu jsme teď snad konečně našli. Právě dohoda v území je jasnou podmínkou pro to, aby se mohl změnit územní plán a začalo se stavět. Dohodu nad koncepcí území má potvrdit právě představená studie s regulačními prvky, která tak v tomto ohledu představuje historický milník.  

S historickou budovou nákladového nádraží se počítá jako s centrem budoucí městské čtvrti. Její páteřní osou bude tramvajová linka sledující původní trasu železnice spolu s promenádou pro pěší a cyklisty. Navrhovaný lineární park pak propojí dvoranu nádraží s promenádou až s Malešickým lesem a parkem na východě. Studie v okolí budovy umožňuje vznik převážně obytných budov v tradičních městských blocích, které svou výškou a objemem plynule navážou na stávající okolní zástavbu. Ve středu území a na východě je potom umožněn vznik zástavby volnější a domy se zvyšují. Důležité je říct, že v rámci nové městské čtvrti vzniknou také dvě školy, několik mateřských škol, počítá se se sociálně-zdravotním zařízením a samozřejmě kulturně-společenským centrem v nádražní budově – takže nová čtvrť rozhodně nezůstane bez takzvané občanské vybavenosti.

Nákladové nádraží je prvním velkým brownfieldem, kde se město s investory domluvilo na takzvaných kontribucích. Developeři se tak zavázali podílet na budování infrastruktury, občanské vybavenosti a veřejných prostranství. Jak to v praxi vypadá?

Kontribuce neoficiálně, respektive systémově nezakotveně, probíhaly samozřejmě už dříve. Obvykle to vypadalo tak, že když na nějakém území developer stavěl byty, dohodl se s konkrétní městskou částí a postavil mateřskou školu nebo realizoval část ulice či park. Teď by ale měla vzniknout jasná a transparentní Metodika spolupodílů investorů do území – zkrátka konkrétní řád, který by byl podkladem pro jednání nad plánovacími dohodami s investory na celém území Prahy. Nákladové nádraží by v tomto případě vytvořilo takový precedens, jak podle metodiky postupovat. Výše kontribuce se stanovuje na základě kapacity, měřené v hrubé podlažní ploše vystavěných domů, kterou investor v území vytvoří, přičemž výše tarifu je odvislá od toho, zda pro realizaci svého projektu potřebuje změnu územního plánu, kdy je tarif vyšší, či nikoliv. Městu ji může nahradit různými způsoby, jednak finančně, což třeba v případě Nákladového nádraží Žižkov činí jen asi polovinu výsledné částky, protože investoři dnes vlastní většinu území, nebo realizací městských bytů, zelené a dopravní infrastruktury a občanské či zdravotní vybavenosti, kterou posléze předají do správy hlavnímu městu či městské části. Případně městu poskytnou na tuto infrastrukturu pozemky. Na nákladovém nádraží soukromí investoři poskytnou pozemky a prostředky přibližně na výstavbu jedné velké základní školy a zrealizují řadu mateřských škol, sociálně-zdravotní zařízení, několik parků a vybudují část městských tříd. Celková hodnota jejich investice dosáhne částky přes 1,5 miliardy korun. Část peněz by pak měla být věnována i na rozvoj dostupného bydlení.

Právě absence občanské vybavenosti, prostoru pro rekreaci a cenově dostupných či obecních bytů je poměrně častou výtkou celému projektu. Jak to tedy je?

Je potřeba říct, že město zde disponuje tak malým podílem pozemků, že by samo nebylo schopné plně realizovat občanskou vybavenost v takové míře, jaká je potřeba. Zhruba 10 procent pozemků náleží městu a městské části, ale to se jedná především o stávající komunikace. Jen na malé části městských pozemků bude možné stavět městské byty, řádově jde o pár set. Zda půjde o obecní bydlení či sociální bydlení, pak bude záviset především na městské části Praha 3. Návrh občanské vybavenosti teď směřuje k tomu, aby podle demografických prognóz dostačoval. Zamýšlené kapacity samozřejmě pracují nejen s územím areálu NNŽ, ale také s okolím, kde v budoucnu dojde k proměně. Další otázkou je pak drobnější komerční vybavenost. Naše studie navrhla její umístění, ale konkrétně samozřejmě neříkáme, jaké provozy tam mají být.

Když jsou tedy tak málo zastoupeny obecní byty, neexistuje přeci jen nějaký mechanismus, jak by město mohlo alespoň částečně stlačit komerční cenu bytů?

Nabízí se odpovědět, že cest je hned několik, ale jejich uplatnění je už složitější vzhledem k tomu, že se město v uplynulých letech tomuto tématu vůbec nevěnovalo. Je proto v současné době v situaci, kdy jsou už některé projekty rozběhnuté, a tak je poměrně složité do nich ze strany města ještě vstupovat a nárokovat na investorech další požadavky. Ty by totiž mimo jiné mohly ve výsledku mít na výsledné ceny bytů ještě horší dopad. I to je důvod, proč je vyjednávání města ohledně nastavení tarifu v rámci kontribucí investorů tak citlivé – příliš vysokou částku požadovanou městem by investor nakonec stejně kompenzoval na konečných cenách bytů a nedostupnost bydlení by se tím příliš nevyřešila. Ta hranice je opravdu tenká a je třeba o tom vést otevřenou diskuzi i za účasti developerů. V případě nákladového nádraží Žižkov a tak nízkého podílu města na vlastnictví pozemků v území městu kromě vlastní výstavby pár set bytů nezbývá už nic jiného než s investory ještě zkusit dále jednat například o možnostech předání části realizovaných bytů do vlastnictví města nebo jejich vyčlenění jako sociální byty. Takto plošně by si pak pro všechny stavebníky mohlo stanovit určitý podíl procent dostupných bytů. Ale jak jsem už říkala, je to hodně tenká hrana.

Velkou obavou je také předimenzovanost a velká hustota zalidnění čtvrti. S jakou hustotou se teď počítá?

Hustota se pohybuje okolo 250 obyvatel na hektar. To je pro představu obdobně jako Vršovice, Vinohrady nebo nový projekt Rohan City na Rohanském nábřeží. Celkově by v území mohlo vzniknout až 11 tisíc bytů, je ale potřeba říct, že do tohoto čísla už jsou započítané všechny bytové domy, které se staví už teď, nebo projekty nedávno dokončené, jako je Tulipa Třebešín. Urbanistická studie jinak jasně limituje předimenzovanost – jsou stanovené požadavky na maximální podlažnost, která se teď pohybuje kolem osmi pater ve středové části, ve východní šest pater, s tím, že v některých místech jsou umožněny vyšší lokální dominanty o dvanácti až patnácti nadzemních podlažích. Od původně plánované věže, které mohla dosahovat až 70 metrů, ale bylo definitivně upuštěno. Další velkým tématem je jistě prostupnost území.

Bude území dobře prostupné?

Poslední dobou jsme se intenzivně věnovali východozápadní lineární prostupnosti, kterou zajišťuje velký park a navazující veřejné prostory. Neméně důležitá je ale příčná prostupnost území, která dnes hrozně schází, protože je tu vše oplocené a chybí uliční propojení. S prostupností IPR intenzivně pracuje tak, aby severojižním směrem bylo možné územím pohodlně projít přibližně každých sto metrů.

Plánována je také nová tramvajová trať. Kudy povede a kolik bude mít zastávek?

Tramvaj povede od Olšanské ulice, kolem historického komplexu nádraží a dále v trase původní železniční trati až k areálu Auta Jarov, kde má být dočasně zakončena smyčkou, respektive tzv. dvojitou úvratí. Tohle úsporné řešení jsme navrhli právě tak, aby nezasahovalo do Malešického lesa, který využívají pro rekreaci obyvatelé Prahy 3 i 10. Celkově zde vznikne 7 tramvajových zastávek.

U dopravy ještě zůstaneme. Vzniknout by mělo také dopravní spojení Malešické a Českobrodské (nová Jarovská třída), která posílí dopravu směrem k východu a pomůže odlehčit přetíženou ulici Jana Želivského a křižovatku na Ohradě. Jak bude ulice vypadat?

Jarovská ulice má doplnit stávající uliční síť jako běžná dvoupruhové komunikace. Dnes tu žádná ulice nevede, momentálně tudy prochází železniční koridor. Pod Jarovem naváže na Českobrodskou ulici, kde se plánuje napojení na městský okruh. Sloužit bude jak stávajícím obyvatelům, tak těm budoucím. Samozřejmě, že bude do určité míry stále zatížena, ale to souvisí už se současnou dopravní situací na ulicích Jana Želivského a Malešická. Zátěž se logicky s novou zástavbou nezmenší. Jistě, existují různé způsoby, jak pomoci snížení kapacit silnic, jako je omezení průjezdu do centra nebo omezení počtu parkovacích stání u nově realizovaných projektů. Aktuálně se pracuje na novelizaci Pražských stavebních předpisů, kde by v tomto ohledu mohlo dojít ke zhodnocení a revizi požadovaného počtu parkovacích stání u nových projektů. Ty v současné době stanovují minimum a maximum toho, co se v území může zrealizovat a třeba nyní jsou maximum dvě parkovací stání na jeden byt, což by se v budoucnu mohlo změnit, a bylo by tak možné ve vazbě na veřejnou dopravu snáze realizovat projekty zaměřující se na udržitelnou mobilitu.

Už jsme to trochu naznačili, ale jak se rozvoj území dotkne obyvatel Prahy 10?

Dopadů bude několik. Plánovaná Jarovská třída zlepší dostupnost občanské vybavenosti, ale i spojení s Prahou 3, nebo se díky novým tramvajovým zastávkám usnadní přístup do centra. Zpřístupní se i možnosti k rekreaci. Jarovská třída může teoreticky otevřít diskuzi, jestli v Malešickém lese nemá být třeba nějaká cesta vedena jinak a podobně. Samotná transformace nákladového nádraží pak bude přínosem jistě nejen pro obyvatele Prahy 3, ale i Prahy 10.

Už se tedy ví, co přesně bude uvnitř samotné nádražní budovy?

Předpokládá se vznik kulturně-společenského centra. Konverze budovy je samozřejmě stejně jako proměna celého transformačního území závislá na změně územního plánu. Dnes se jedná o drážní plochy. Současným vlastníkem jsou stále České dráhy. Po změně územního plánu by ale mělo dojít k prodeji novému podniku, složenému z několika subjektů včetně města a společnosti Sekyra Group. Dlouhodobě existuje několik institucí, jako je Národní filmový archiv, které jeví o budovu nákladového nádraží Žižkov zájem. O místo v minulosti projevily zájem i instituce jako AVU nebo AMU, uvažovalo se o vzniku galerie nebo muzea architektury. Aktuálně se počítá s tím, že by v budově a jejich přístavbách mohl vzniknout školský kampus. Pokud bych to měla zkusit odhadnout, řekla bych, že do pěti let by zde už kulturní centrum mohlo alespoň v částečné formě fungovat. Otázkou je, co bude s prostorem do té doby a zdali získá například nějaké dočasné využití jako v minulosti. Také se objevil nápad, že by se tu podobně jako na Florenci mohlo nacházet cyklodepo, jelikož zde vzniknou nová propojení pro cyklodopravu. Výhledově by tu mohla vzniknout i lávka přes Českobrodskou a cyklospojení až do Hrdlořez.

Počítá se i s budováním nových rekreačních ploch, přičemž největší z nich bude tvořit lineární park ve stopě bývalé železniční trati. Na jeho podobu by měla být vypsána architektonická soutěž, že ano?

Ano, nabízí se využití formátu tzv. soutěžního dialogu. Myslím, že vzhledem k množství zúčastněných investorů a dalších subjektů je to nejlepší cesta. Soutěžní dialog se využil třeba při plánování Karlova náměstí nebo momentálně Rohanského parku. Jedná se o dobrý způsob, jak vést diskuzi i ve složitém území. Zadání se postupně hledá a konkretizuje právě na základě diskuze všech zapojených stran. Důležitou roli zde hraje také Národní památkový ústav, jelikož cílem je park propsat až do území dvorany budovy nákladového nádraží, která je kulturní památkou. Zároveň je třeba jednat s odborem ochrany prostředí. Na místě totiž žijí některé chráněné druhy živočichů a rostlin jako ještěrky, ropuchy nebo slepýši, pro které bylo nyní v severní části založeno takzvané refugium, v tomto případě oplocená část pro podporu jejich existence. Otázkou je, co bude s místní faunou a flórou v okamžiku, kdy se začne stavět. Myslím, že by bylo skvělé stávající druhy rostlin a živočichů zapojit do parku samotného, třeba v nějaké klidnější části a případně je využívat i pro edukaci místních školek a škol nebo návštěvníků. Ostatně, právě na základní školy a školky by také měly proběhnout architektonické soutěže. A předpokládám, že soutěže lze očekávat rovněž u jednotlivých soukromých investorů, třeba v případě Sekyra Group už se to stává docela pravidlem. Jednou soutěží to zde určitě neskončí.

Pracovala jsi také na koordinaci území Rohanského ostrova, kde se nyní připravuje metropolitní přírodní Rohanský park. V jaké fází je projekt teď?

Aktuálně připravujeme zadání soutěžního dialogu, který by měl začít příští rok. Projekt má na IPR na starosti kolegyně Rozálie Kašparová. Já jí jen sekunduji z hlediska koordinace s okolními stavebními záměry. Už zde proběhla celá řada workshopů, setkání, procházek a jednání. Takový způsob práce se může zdát na začátku poněkud zdlouhavý, ale jakmile se aktéři shodnou na tom, jak by měla vypadat budoucí podoba území, vše se v dalších fázích projektu rozběhne mnohem rychleji.

Co tě nejvíce baví na tvé práci?

Hledání kompromisů. Myslím, že mám schopnost naslouchat a dojít k domluvě spíše, než se zaseknout a za žádnou cenu neustoupit z našich požadavků. Bez kompromisů to opravdu nejde. A rozhodně to není tak, že by ustupovalo pouze město, investoři ustupují také. Stejně tak mě baví sledovat, když se podaří některé drobnosti, třeba když se projekt blíží k realizaci a můžu si říci, že se nám v něm alespoň něco malého povedlo změnit. Obecně jsem ráda, že jednání s městskými částmi, s jejich odbory, úředníky, radními, ale i zástupci městských organizací je opravdu partnerské. V tom vidím od roku 2017, kdy jsem na IPR nastoupila, velkou změnu. Především pak na Praze 8, kde teď zažívám už druhé vedení městské části a je to určitě rozdíl. Kromě stavebních projektů řeším ale taky opravdu spoustu drobných záměrů, které souvisí s majetkoprávním vypořádáním v území. Obvykle se vyjadřujeme k prodeji městských pozemků. Typicky problematické území jsou v tomto ohledu třeba zahrádkové nebo nouzové kolonie, kde došlo v průběhu minulých let k samovolné výstavbě rodinných domů na pozemcích města. Takže je to mravenčí, občas administrativní, ale zároveň různorodá práce, kterou mám pořád nesmírně ráda.

Jak bude podle tebe Praha vypadat za 20 let?

Nemyslím, že se stihne nějaká extrémní proměna. Praha má momentálně připravené obrovské množství projektů a úkolů, které jsou během na dlouhou trať. Doufám ale, že už bude samozřejmé pracovat třeba s adaptací na klimatickou změnu, projekty budou udržitelnější a věřím, že se městu povede realizovat nějaké množství obecních bytů.

Kde v Praze bydlíš?

Aktuálně na Praze 2, na Palackého náměstí.

Nepřesvědčila tě práce na Praze 3 nebo Praze 8 o tom, že by ses tam chtěla přestěhovat?

Docela ano. Hodně mě láká Praha 8. Zrovna hledám nové bydlení a Praha 8 je určitě v mém hledáčku. Konkrétně stále trochu opomíjená a neutěšená Palmovka. Ještě se tam netlačí gentrifikace, ale už tam vznikají celkem zajímavé veřejné prostory. Je to takový Anděl před 20 lety. Takže uvidíme, ale Palmovka je mi zrovna teď nejbližší.