Marie Valentová

Vesnice, pivovar a magistrála, která spolkla zbytek starých Holešovic. Jak se z Vltavské stalo místo, kterým je dnes?

Státní opera, Národní muzeum nebo Hlavní nádraží by mohly vyprávět, jak budování magistrály zasáhlo Prahu. Dramatickou obměnou prošla i Vltavská. Křižovatka navazující na Hlávkův most se tu rozdělila do dvou úrovní a břehy zabraly nájezdy k dopravní tepně. Chodci se museli „uklidit“ do podchodů. Dnes se o místu mluví hlavně kvůli Vltavské filharmonii, jež by měla část silnic „překrýt“ a lokalitu uklidnit. Kde se dopravní změť v jádru Holešovic vzala, a jaká je minulost nábřeží?

Sídlo Elektrických podniků přišlo o svůj majestátní předprostor, který nahradila vytížená silnice. Fotografie pochází ze září 1981.

Zdroj: AHMP

Vesnice mezi továrnami

Holešovice mají silnou industriální minulost. Od konce 19. století se tu vyráběla elektřina, která poháněla pražské tramvaje. Pivo se tu vařilo údajně už od konce třicetileté války. Během průmyslového boomu 19. století tu vznikly strojírny nebo fabrika na klobouky a na místě dnešní tržnice fungovala hlavní pražská jatka. Výrobu obsluhovalo železniční nádraží Bubny a holešovický přístav. Mezi továrnami přitom zůstávaly vesnické domky jako památka na osadu Bubny, která měla své centrum na dnešním nábřeží Kapitána Jaroše.

Do prosperující čtvrti brzy zavítala i moderní výstavba. Ve 20. a 30. letech 20. století tu začaly vyrůstat funkcionalistické činžáky a paláce jako ten Veletržní či sídlo Elektrických podniků.

Vltavská tak vždycky byla frekventovaným rozcestím. Mísil se tu ruch nedalekého pivovaru a jatek a křížila se tu nábřežní cesta se silnicí přes Hlávkův most ke Starému Městu. V 70. letech se však rozhodlo, že se Vltavská stane dopravní tepnou celoměstského významu a povede tudy Severojižní magistrála, jedna z páteří automobilové dopravy v jádru Prahy.

Bubny v roce 1906 při pohledu od Štvanice. Dnes tu najdeme nábřeží Kapitána Jaroše. Místo Hlávkova mostu tu tehdy stála provizorní dřevěná lávka.

Zdroj: AHMP

Radikální řezy městem

Severojižní magistrála vznikala ve 3 etapách. Nejdřív došlo na vybudování Nuselského mostu a úseku k Rumunské ulici, o pět let později následoval úsek od Rumunské po Hlávkův most a jako poslední magistrálu prodloužil nový most Barikádníků. V Holešovicích tak bylo potřeba přebudovat celé severní předmostí Hlávkova mostu, což se naplno rozběhlo v roce 1980, současně se stavbou stanice metra C v místě, kde dřív vedly koleje k nepoužívanému nákladovému nádraží Bubny.

Takto vypadalo severní předmostí Hlávkova mostu v roce 1980. Plány silniční sítě po Praze počítaly s radikálními řezy do stávající zástavby.

Zdroj: AHPM

Tepna mezi severem a jihem Prahy postupem času propojila dálnice D1 a D8. Budování velkokapacitních automobilových tahů ale sklidilo značnou kritiku. A pro Severojižní magistrálu to platí nejvíc, protože protnula město přímo na okraji jeho nejcennější památkové rezervace. Silniční tahy tu vytvořily bariéry a necitlivě oddělily třeba Vinohrady, Karlín a Žižkov od centra. Zahltily své okolí hlukem, smogem nebo rušivými vibracemi. Místa v jejich sousedství tak přišla o svůj rekreační nebo městotvorný potenciál, což výmluvně dokládají třeba Vrchlického sady, kterými dřív vedl velkolepý městský bulvár, nebo náměstí I. P. Pavlova.

Neplatí to ale jen pro Prahu. Silnice plánované za socialismu přeťaly spoustu velkých i malých měst, často v blízkosti jejich historických center. Třeba v Bratislavě vede velký dopravní tah přímo pod Hradem Staromestskou ulicí, a část Starého Města se tak kvůli němu demolovala.

V Praze magistrála kopírovala obrysy dávno zbořených hradeb, po kterých ještě uvnitř města zbývaly prázdné parcely. Někde už je však zaplnily činžáky, ulice nebo nádraží – a to všechno muselo v 70. letech novému dopravnímu tahu ustoupit. Platilo to i pro Denisovo nádraží na Těšnově, o kterém se tradovalo, že je nejkrásnějším v celé Evropě.

Demolice pro Žižkov, Smíchov i Nusle?

Severojižní magistrála vznikla jako součást tzv. ZÁKOSu – tedy Základního komunikačního systému, který socialistická vláda schválila v roce 1974. Navrhoval metropoli protnout dvěma silničními okruhy, vnitřním a vnějším. Ty by navzájem pospojovalo 9 radiál.

V plánu bylo třeba zdemolovat část Žižkova, aby se Koněvova a Husova mohly přeměnit v prodloužení dálnice D11 až k Bulharu. Ustoupit měla i část Nuslí, aby se Praha 4 mohla u Výtoně hladce propojit se Smíchovem, a to mostem podobným Barrandovskému. Z plánů se však vybudovala jenom část a od koncepce se po roce 1989 upustilo. Některé ZÁKOSem vytyčené úseky však revoluci přežily a zůstaly i v novodobých vizích, často se však přesunuly pod zem – jako tunel Blanka.

ZÁKOS v roce 1974 nahradil plány ze 60. let, které chtěly hlavní město pospojovat „roštem.“ Nově měly Prahu obkroužit 2 okruhy propojené 9 radiálami.

Zdroj: auto-mat.cz

Kopání na Vltavské s dokončením magistrály neskončilo. Kvůli budování metra tu vznikla 230 metrů dlouhá jáma, v níž se 30 metrů pod povrchem hloubila nová stanice linky C. Využila část prostoru po zrušeném nákladovém nádraží Bubny, ale nárokovala si i poslední pozůstatky původní osady. Cestujícím se stanice otevřela v roce 1984. Místo se tak stalo tou Vltavskou, jakou známe dnes. S estakádou magistrály tyčící se nad křižovatkou tramvají, se sítí podchodů a nadchodů, a se svým typickým ruchem.

V někdejším paláci Elektrických podniků na přelomu 70. a 80. let sídlil dopravní podnik. Stanici metra vznikající opodál se proto pracovně říkalo „Dopraváků.“

Zdroj: AHMP

související

Ahoj! V září 2022 jsme spustili základní verzi nového webu. Před spuštěním jsme provedli uživatelské testování, ale to pravé uživatelské testování je to, které probíhá právě teď.

Budeme rádi, když se dozvíme, jak se Ti web používá, jestli Tě napadá, jak ho vylepšit nebo Ti na něm něco chybí, případně pokud narazíš na nějakou chybu. Děkujeme!

Dej nám feedback →