Poslední dva roky byly z pohledu udržitelné dopravy pro Prahu velmi příznivé. V ulicích se objevily nové cyklopruhy a kvůli pandemii koronaviru, který na čas zklidnil dopravu, se i bojácnější povahy rozhodly pro cestu na kole. 

U nás v Praze 7 je hned několik relativně dílčích celků infrastruktury pro cyklisty, problém ale je, že působí spíše úsměvně. Cyklopruhy často končí před vytíženou křižovatkou, zelené sloupky kolem stanice metra Vltavská spíše vadí, nežli chrání a ani vodorovné značení na Hlávkově mostě není zrovna ideální. 

(Ne)vhodná cyklistická infrastruktura

Praha má Strategický plán, Plán udržitelné mobility a Strategii adaptace na klimatickou změnu, na jejichž základě se snaží cyklistickou infrastrukturu postupně rozvíjet. Kromě menších, klidných ulic jsou cyklopruhy nově i na vytížených komunikacích jako je Modřanská, Evropská nebo konec dálnice D5, na výjezdu z Rozvadovské spojky, což budí emoce mezi lidmi na kole, v autě, MHD i v odborných kruzích.

Praha ví, že pro páteřní silnice je obecně vhodnější oddělit automobily od kol úplně, pomocí cyklopásů, které dobře fungují například v Kodani nebo Londýně. Prosadit je na politické úrovni je ale oříšek, a tak se zatím sahá k provizornímu řešení v podobě cyklopruhů, vysvětluje Benedikt. „Cyklopruhy jsou nejlevnější a legislativně nejjednodušší variantou. Nepotřebují stavební povolení a jsou obecně téměř bezkonfliktní. Často jsou to dočasné úpravy, včetně například betonových pilířů, které mají „otestovat“ budoucí finální stav. Ten vychází například z nějaké koncepční studie, kterou zpracoval IPR, nebo z jiného projektu. Bohužel se ale často stane, že to v této fázi zamrzne.”

V celospolečenském průzkumu, který si nechala vypracovat radnice v Berlíně, vyšly pruhy (v Praze nejčastější) jako nejhůře hodnocená cyklistická infrastruktura. Naopak nejlépe vyšly z průzkumu oddělené jednosměrné pásy (Praha je zatím nemá, nově by se ale měly objevit na zklidněném Smetanově nábřeží a po rekonstrukci i na Libeňském a Hlávkově mostě). V těsném závěsu pak skončily cyklostezky (u nás jsou třeba podél Vltavy, v parcích nebo na tělesech bývalých železničních tratí). 

„Cyklostezky nebo cyklopásy jsou charakterizovány jako stavba, a tak do hry vstupuje stavební úřad a stavebního řízení se účastní mimo výše zmíněných i IPR, památkáři a spolky, které k návrhům mohou dávat připomínky. Konečně, k jejich zavedení město potřebuje větší náklady, a proto jsou cyklopásy hůře prosaditelné,“ vysvětluje Benedikt.

Proč máme ve městě víc lidí v autě než těch na kole nebo pěších?

Institut plánování a rozvoje má jasnou představu o tom, jak město nasměrovat k větší udržitelnosti (jak mu to ostatně nařizuje jeden ze 17 cílů OSN), problém ale je, že automobilová doprava, pěší a cyklisté jsou v Praze stále vnímáni jako tři odlišné tábory, a tak se v politických kruzích dají nová opatření jen těžko prosadit.

Člověk přitom sám rozhoduje, jestli pro cestu do práce zvolí auto, kolo, motorku nebo půjde pěšky. Proto je zásadní, aby všechny typy dopravy měly stejné podmínky. To, co u většiny obyvatel města nakonec rozhoduje, je především rychlost (čas, za jaký se přesune z bodu A do bodu B) a míra bezpečí.

Cestování automobilem (29 %) a MHD (42 %) ale ve městě nahrává hned několik faktorů. Z průzkumu IPSOS (jedna z největších výzkumných agentur v České republice), který si magistrát nechal vypracovat už v roce 2018, vyplynulo, že obyvatelé Prahy by se i rádi na kole dopravovali, mají ale strach ze střetu s auty a tvrdí, že pro jízdu na kole není ve městě dost cyklostezek, potažmo pruhů, které by je chránily před automobilovou dopravou.

Ukázalo se také, že část společnosti vnímá jízdu na kole jako volnočasovou aktivitu, nechtějí na něm jezdit za špatného počasí anebo nemají kde kolo uskladnit. Z průzkumu občanského sdružení Pěšky městem zase vyplývá, že většina rodin vozí své děti do školy automobilem, přestože ony samy by cestu zvládly na kole nebo koloběžce. V očích rodičů ale ulice města nejsou pro samostatný pohyb dětí dostatečně bezpečné.

Problém současné Prahy je ten, že od počátků výraznějšího rozvoje automobilové dopravy se čtvrtě a ulice přizpůsobují hlavně jí. Zásadní pro deformaci města byla výstavba hlavních tepen, kruhových objezdů a radiál, které centrum i jeho bezprostřední okolí rozdělily na neprůchozí části. Když bydlíte v Holešovicích-Bubnech jako já, je cesta do Karlína, na Žižkov nebo Vinohrady stále nejrychlejší autem. Na kole se magistrála sice dá překonat, člověk však čelí nástrahám v podobě přerušených cyklopruhů nebo hrozících střetů s chodci. Jízdě na kole v tomto případě nenahrává ani terén.

Odpovědí na otázku, proč lidé raději sedají do aut než na kola nebo nejdou pěšky, je i to, že velká část lidí nebydlí poblíž centra města, ale na jeho okraji. Další část pracujících dojíždí do města ze vzdálenějších koutů republiky nebo Středočeského kraje a někdo jím jen projíždí. K tomu, aby se automobily nakumulovaly v centru, chybí městu dostatek parkovacích domů P+R, vysokorychlostní železnice (VRT) oddělená od té příměstské, prioritní pruhy pro autobusy a konečně i dostavěný městský a pražský okruh, což by odklonilo automobilovou dopravu z jádra města, tvrdí spolek AutoMat.

„Existuje win-win-win scénář, ze kterého mají prospěch všichni“

Praha nechce lidi vyhnat z aut. Chce, aby měli lepší podmínky se dopravit i jinak. Individuální automobilová doprava v takové míře, jakou v Praze vidíme dnes, není dlouhodobě udržitelná, a proto je nutné najít způsob, jak ulice města zklidnit a snížit produkci emisí na minimum. Do budoucna už se nemůže navrhovat vše tak, aby byl průjezd co nejpohodlnější, nejrychlejší a nejplynulejší hlavně pro auta. Zácpy a nevzhledný veřejný prostor nevyřeší ani elektromobilita.

Z větších práv lidí, kteří pro svou cestu po městě volí čistší způsob dopravy, nakonec těží všichni – lidé v autech, na kolech i ti, co se pohybují pěšky. Vojtěch Benedikt zmiňuje, že existuje tzv. win-win-win scénář, ze kterého mají prospěch všichni obyvatelé, jelikož podle ankety Waze vychází Nizozemsko jako země nejspokojenějších řidičů.

Pro cestu na kole i pěšky potřebuje mít člověk pocit bezpečí, a k tomu teď Praha zavádí různé kroky. Nedávno přijatá změna v zákoně o odstupu automobilu od kola ve vzdálenosti 1,5 metru je jedním z nich. Cyklisté kolem sebe nemají vrstvy plechu, a tak potřebují mít jistotu, že je auto nesrazí například zrcátkem. Praha také úspěšně pokračuje v rozvoji bikesharingu a cyklopruhů či cyklostezek, které lidem dávají možnost oddělit jízdu od automobilové dopravy, i když zatím jen na některých místech a bez potřebné návaznosti.

Co se zatím prosadit nedaří, je snížení povolené rychlosti aut ve městě na 30 kilometrů v hodině. Teprve při této rychlosti lze uvažovat nad mísením různých druhů dopravy v jednom koridoru. „Na západě je to už zcela běžná věc, u nás se pomalu rozvíjí s postupným zaváděním zón placeného parkování, ale celoplošná třicítka s výjimkou páteřních komunikací je podle nás ta správná cesta. Ukazují to Helsinky nebo Oslo, kde po snížení rychlosti již nedochází ke zbytečným úmrtím v dopravě,“ popisuje Vojtěch Benedikt.

Živý veřejný prostor, zelenější ulice a zdravá populace

Zkušenosti ze západních měst jako je Amsterdam, Aarhus, Berlín, Kodaň nebo Vídeň ukazují, že s rozvojem cyklistické infrastruktury, přechodů, podchodů a lávek přichází i zdravější město. Doprava pěšky nebo na kole je dobrá pro psychické i fyzické zdraví obyvatel, je ekonomičtější, šetří místo ve veřejném prostoru a nastavuje kvalitní podmínky pro rozvoj lokálních kaváren, obchodů či „blešáků“.

Individuální automobilová doprava zabírá poměrně hodně místa. Vědci navíc předpokládají, že ze současné poloviny bude do roku 2050 třetina populace žít ve městech. I z toho důvodu je nutné, aby města byla zdravá (vešla se do nich zeleň) a snížila produkci emisí. Stále by v nich však platilo, že každý, kdo je imobilní nebo potřebuje odvézt psa či děti na druhý konec Prahy, mohl k přepravě využít i auto.

Recepty na „ideální dopravu ve městě“ existují a Praha se jimi nechává inspirovat. Je to ale běh na dlouhou trať. Nové cyklistické pruhy jsou často přerušené, protože ulice se opravují po kouscích – podle toho, kde je zastaralá tramvajová trať, vodovody nebo kanalizace.

V Generelu cyklistických tras hl. m. Prahy jsou přehledně vidět páteřní spoje, které se postupně vyvíjí v závislosti na změnách v trendu města. Do Rady hlavního města Prahy teď vstoupí jeho aktualizace, která bude klást důraz na celkem devět takzvaných „áček“, které skrz naskrz „prošpikují“ celou Prahu. Pokud Rada návrh schválí, bude mít město větší páky na soukromé investory, vysvětluje Benedikt.