Grand Paris Express jako pomoc vyloučeným lokalitám

Pár dní před letní olympiádou v roce 2024 se ve francouzské metropoli otevřely nové stanice metra. Vlaky pomáhaly atletům (doslova) na cestě za medailí, po skončení her slouží ale hlavně obyvatelům předměstí. Celý systém čtyř nových linek se pod názvem Grand Paris Express v nejbližších letech rozroste na 200 kilometrů a 67 stanic bude ležet za hranicemi centrální Paříže.

Obyvatelé metropolitního regionu cestují za prací průměrně 68 minut, což je dvakrát víc než Francouzi na venkově. Může za to hlavně nutnost přesunu přes centrum města. Trasy Grand Paris Express se ale středu Paříže vyhnou, okružní linka 15 tak může být inspirací pro podobný okruh v Praze.

Metro by mělo nahradit uhlíkovou stopu 370 tisíc automobilů. Budování Grand Paris Express má ale i jasně spočítaný sociální rozměr, 42 stanic se totiž nachází v blízkosti ohrožených čtvrtí. Pro sociálně slabé lokality je dostupnost práce klíčová. V okolí stanic se bude i stavět, na třinácti místech bude víc než polovina jednotek určena pro sociální bydlení.

Radnice přímo na dráze

Centrum Delftu až do roku 2015 rozděloval dva kilometry dlouhý viadukt ze šedesátých let. Když se v roce 2015 koleje přesunuly do tunelů, vznikla nad vstupem do podzemní stanice nová prosklená budova od studia Mecanoo, která v sobě kombinuje služby pro cestující a městskou radnici. Pokud přijedete do Delftu vlakem a vyrazíte na jeho průzkum, jako první vás přivítá obrovská historická mapa města zobrazená na stropě vestibulu.

Kanceláře úředníků najdete ve čtyřech patrech nad vestibulem, budova se ale na krajích snižuje, aby co nejvíce zapadla do jinak docela drobné zástavby okolo. Proměnou prošla i celá třída procházející městem, které dříve dominovaly stovky sloupů a betonová rampa pro vlaky. Pod povrchem se nacházejí tunely, kterými projíždí více než 350 vlaků za den, po celé délce promenády přibyl i vodní kanál.

Tramvaj středem umělého ostrova

IJburg je jednou z takzvaných Vimex oblastí, pomocí kterých se nizozemská vláda snažila již od roku 1991 zlepšit dostupnost bydlení v zemi. Čtvrtě vznikaly blízko další zástavby, aby bylo možné využít fungující infrastrukturu. Noví obyvatelé také podporují svými nákupy obchodníky v už existujících obchodech a zároveň nedochází k rozrůstání zástavby do volné krajiny, která je v Nizozemí velmi vzácná. Státní investice v nových lokalitách směřují právě do posílení veřejné dopravy.

Čtvrť IJburg vznikla na šesti uměle vybudovaných ostrovech. První obyvatelé se sem přestěhovali v roce 2014 a postupně tu kromě 18 tisíc bytů vznikl i velký park nebo také veřejné pláže. Středem ostrovů jezdí tramvaj (tzv. IJtram), k hlavnímu nádraží v centru Amsterdamu se dostanete za 20 minut. Denně přepraví přes 30 tisíc obyvatel, což z ní dělá nejvytíženější linku ve městě s víc než 15 tramvajemi za hodinu. Koleje se na většině své cesty nekříží s další dopravou.

Prodej pozemků zaplatil stavbu metra

V roce 2000 tu ještě nic nestálo, jen městské pozemky. Dnes je Ørestad čtvrtí s kvalitním veřejným prostorem a metro M1 vás sem z centra Kodaně doveze za čtvrt hodiny. Výstavbu nadzemní linky, po které toužili i obyvatelé v okolních čtvrtích, město financovalo právě z prodeje pozemků v nové čtvrti. Ørestadu se přezdívá největší křižovatka Dánska, v polovině území totiž linku metra kříží železnice pokračující dál na most Øresund a do švédského Malmö.

Čtvrť slouží převážně administrativě. Cílem bylo, aby zde pracovalo 80 tisíc lidí. Kanceláře stojí hlavně přímo u zastávek veřejné dopravy. Počítá se ale i s 20 tisíci studentů a stejným počtem obyvatel. Najdete tu také budovu koncertního sálu od Jeana Nouvela nebo další budovy, které splňují řadu nej, jako největší obchodní dům v Dánsku nebo nejrozsáhlejší kongresové centrum a hotel ve Skandinávii.

Historie a vysokorychlostní železnice. Proč ne?

Nádraží v Antverpách je monumentální budova, plná dekorací vypůjčených z různých architektonických slohů. Zvenku připomíná spíš luxusní hotel, obří vstupní hale zase vévodí kupole inspirovaná římským Pantheonem. Už od roku 1905 tak symbolizuje bohatství celého města.

Stanice však byla navržená jako hlavová. To znamená, že tudy vlaky nemohly projíždět, stejně jako je tomu na Masarykově nádraží v Praze. Úspěšná proměna stanice z roku 2007 dokázala, že i takovou budovu lze napojit na vysokorychlostní síť. Pod centrem města byly prokopány dva tunely a nová nástupiště vznikla pod původní halou. Vlaky tu tak teď zastavují ve třech úrovních pod sebou, přičemž na původních nástupištích zůstala hlavně regionální doprava. Rekonstrukce získala cenu Europa Nostra, která se uděluje za opravy významných historických památek.

Chcete se dozvědět, jaké změny v kolejové dopravě čekají v následujících letech Prahu? Přijďte do CAMPU na naši výstavu Praha zítra? Propojené město.