O Praze se říká, že má jednu z nejlepších infrastruktur hromadné dopravy na světě. Je to podle vás pravda, nebo jen něco, co Češi rádi říkají?

Myslím si, že město můžete nejlépe posoudit podle jeho dopravního systému. Právě ten určuje, jak město funguje a jak se v něm žije. Když se podíváte například na Sydney, vlaky tam nejsou příliš rychlé, ale jedou přes slavný Sydney Harbour Bridge, odkud je úžasný výhled, a celé to město působí klidně a uvolněně. Londýn je naopak velmi hektický. Metro je pod zemí, pořád v pohybu a stejný pocit mám i z New Yorku. Doprava opravdu definuje charakter města. Los Angeles zcela ovládají auta, a to formuje celý zážitek z této metropole.

A pak je tu Praha. Má 150 kilometrů tramvajových tratí, což je úžasný způsob, jak se po městě pohybovat. Působí to jemně, kultivovaně, dodává to městu zvláštní atmosféru. Takže, abych odpověděl na vaši otázku, ano: myslím, že pražská hromadná doprava je velmi působivá. Navíc je zajímavé tady na výstavě v CAMPu vidět, jaké jsou budoucí plány – například nová linka metra, která propojí další místa. Všechno to působí velmi promyšleně. Nejde jen o dopravu, ale i o představu, kam se město má rozvíjet, kde budou nová centra.

V Londýně to bylo podobné. Britská metropole vznikla vlastně spojením mnoha různých vesnic, které si dodnes zachovaly svou specifickou atmosféru. Chelsea je jiná než Hackney a ta je zase jiná než Kensington. Každé místo má svou identitu. A právě doprava umožnila, aby se z Londýna stal znovu polycentrický organismus. Lidé si tak mohou vybírat, kde budou žít a pracovat. A myslím, že Praha má podobný potenciál. Díky dobré dopravě si může zachovat svou kulturu, ale zároveň růst jak uvnitř města, tak i za jeho hranicemi.

Na konci minulého století se velká města začala přizpůsobovat automobilové dopravě. Dnes si však – v souvislosti s ekologickou krizí a přemírou aut – většina evropských měst uvědomuje, že to nebyla správná cesta. Jak obtížné je dnes lidi motivovat k tomu, aby z aut přesedli na veřejnou dopravu?

Každé město dnes chápe, že dostat lidi z aut je zásadní, že méně aut znamená kultivovanější prostředí. Město je bez dopravních kolon klidnější, zelenější a příjemnější k pohybu. Jsem optimista. Vždy jsme si budoucnost představovali jako něco temného a dystopického — Blade Runner a podobně. Ale technologie nám dávají šanci vytvořit zelenější a příjemnější města. Nebudeme potřebovat široké silnice, ale široké chodníky s více stromy. Londýn už tím směrem jde, vrací prostor chodcům a cyklistům a dělá jízdu autem složitější. A myslím, že podobně mohou reagovat i další města. Technologie dnes výrazně mění způsob, jakým žijeme a pracujeme. Díky wi-fi můžeme pracovat odkudkoliv. A s tím, jak se rozvíjí automatizovaná doprava, jako jsou autonomní vozidla nebo drony, je možné, že v budoucnu nebudeme vlastnit auto, ale jen si ho občas půjčíme. To je velká změna.

Jaké kroky by tedy město mělo podniknout, aby byla veřejná a udržitelná doprava pro lidi atraktivnější?

Pokud chcete, aby lidé veřejnou dopravu opravdu používali, musíte ji zlepšit. Nestačí jen říkat, že mají přestat jezdit autem. Musíte mít lepší autobusy, lepší metro, lepší tramvaje. Lidé musí mít z dopravy dobrý pocit. Pokud je doprava vizuálně i funkčně atraktivní, lidé se ji rozhodnou používat.

Spousta měst se dnes dívá na to, co udělal Londýn, a snaží se jít jeho cestou. Patří sem například i Los Angeles. Do olympiády v roce 2028 plánují 20 nových dopravních projektů a dalších 20 po ní. Obyvatelé si kvůli tomu dokonce odhlasovali větší místní daň. To je podle mě úžasně pokrokové. Ale musíme si uvědomit, že vycházejí z úplně jiné situace: LA má silně zakořeněnou kulturu aut. Nemůžete prostě okopírovat silnice a postavit podél nich koleje. Musíte vytvořit propojený, integrovaný systém. Jinak to nebude fungovat. Jejich ambice jsou inspirující.

Řekl byste tedy, že architektura a urbanismus hrají v tomto ohledu klíčovou roli?

Ano. Architektura a urbanismus nejsou jen o tom, aby stanice vypadaly hezky. Jde o to, jak doprava ovlivňuje celé fungování města. Na Los Angeles se mi líbí, že má hodně rozdílných oblastí. Každá čtvrť má svou vlastní identitu. Nemusíte cestovat přes celé město, můžete zůstat ve své čtvrti a fungovat v ní. Ale když už chcete cestovat, narazíte na to, že dálnice ty dané oblasti vlastně rozdělují. A to je škoda. V tehdejší době to ale lidé považovali za moderní. Já jsem třeba svou diplomku psal na téma Milton Keynes, což je poslední velké nové město, které bylo v Británii postavené. Vzniklo v 60. a 70. letech minulého století a architekti ho celé navrhli pro auta. Dnes bychom to tak určitě neudělali. Kdybychom plánovali nové město dnes, bylo by postavené na veřejné dopravě a celé by vypadalo úplně jinak.

Jaké inovace v dopravě vás v poslední době zaujaly a mají podle vašeho názoru potenciál změnit způsob, jakým se pohybujeme po městech?

Všichni momentálně čekají, co v dopravě způsobí autonomní vozidla a jestli skutečně promění města i způsob, jakým se přepravujeme. Osobně rád sleduji různé vynálezy a když se podíváte třeba na Hyperloop – ten vakuově utěsněný tubus – zní to v teorii velmi zajímavě, protože spotřebuje minimum energie. Když vezmete vakuum v trubce a bezkontaktní kola, může z toho být velmi udržitelný způsob dopravy.

Ale pro mě vždy záleží na tom, jak to ovlivní samotné město a jestli je to příjemný způsob cestování. Pandemie nás naučila, že když jsme neustále propojení, můžeme komunikovat a pracovat odkudkoli, rychlost už není tak důležitá jako dřív. Ještě před několika lety šlo hlavně o to, jak se dostat rychle z bodu A do bodu B, ale teď hraje větší roli pohodlí a konektivita. To platí i pro leteckou dopravu. Nedávno jsem navštívil prototyp moderní vzducholodi na okraji Londýna. Letí jen asi 30 kilometrů za hodinu, zatímco letadlo několik set. Do Austrálie by člověk letěl tři dny, ale pokud je to pohodlné, klidné a můžete během cesty pracovat, možná by to bylo příjemnější, než být 24 hodin namačkaný v letadle.

To možná vysvětluje, proč lidé stále preferují auta před veřejnou dopravou zejména v zemích, jako je Česká republika. Je to více individuální, pohodlnější, můžete si dělat, co chcete…

Ale auto, ať už klasické, nebo to autonomní, vás izoluje. Když jedete na kole místo autem, mnohem víc si uvědomujete rozmanitost kolem sebe. Sám v Londýně hodně jezdím na kole a mám to rád. Je to multikulturní město a moje cesta domů vede kolem mešit i synagog. Ve veřejné dopravě zase vidíte různé lidi – různé rasy nebo náboženství, s nimiž jezdíte do práce. Cítíte se jako součást komunity. Uvědomíte si, že lidé nejsou tak odlišní, jak si někdy myslíme. Když jedete autem kolem mešity, jste od ní odtržen, posloucháte rádio nebo jen přemýšlíte nad něčím jiným.

A právě to je podle mě jedna z výhod veřejné dopravy – nejen z hlediska udržitelnosti, ale i pro komunitní život, duševní a fyzickou pohodu. Pomáhá vytvářet soudržnější město.

Do jaké míry stojí dopravním změnám v cestě lidská mentalita? Tedy skutečnost, že technologie se neustále vyvíjejí, ale lidé zůstávají stejní?

Pravda je taková, že lidé se za poslední dva tisíce let moc nezměnili. Jsme přibližně stejně vysocí – možná o něco málo vyšší – stále umíráme na podobné nemoci a prožíváme stejné emoce. Jíme podobné jídlo jako tehdy. Myslíme stejně. Milujeme, nenávidíme, cítíme – stejně jako lidé tehdy.

Mezitím jsme ale vynalezli spoustu úžasných technologií, a mentálně jsme se jim přitom vlastně ještě moc nepřizpůsobili. Jen proto, že dokážeme stavět výš, ještě neznamená, že bychom měli. Naše oči a uši jsou důvod, proč byly ulice a náměstí historicky navrhovány v určitých proporcích, protože tak nám to jako lidem připadalo přirozené. Právě proto lidé tak rádi navštěvují místa jako Praha, města Toskánska nebo Řím: jsou totiž stále ještě navržená v lidském měřítku. Když pak přijdete do míst, která vznikla podle moderního plánování, často se tam necítíte příjemně. Takže i když mě technologie a nové vynálezy fascinují, zajímají mě jen tehdy, pokud díky nim bude město lepší.

Jen proto, že něco můžeme udělat, ještě neznamená, že bychom měli. Lidský druh má v sobě něco, co nás nutí jít dál a stále zkoušet nové věci. Ale někdy se holt musíme zastavit a zeptat se sami sebe, proč to vlastně děláme. Někdy je odpověď taková, že je prostě příliš brzy. Možná se jednoho dne naučíme mít rádi rozlehlé otevřené prostory, a možná taky ne. Jsem jednoznačně pro pokrok. Myslím, že bychom měli zkoumat nové materiály a nové způsoby práce. Ale musíme přemýšlet, proč to děláme.

Co si myslíte o konceptu 15minutového města? Je reálný i pro tak velkou aglomeraci, jako je Londýn?

Myšlenka 15minutového města je taková, že vše potřebné – práce, škola, obchody, zdravotnictví – je v dosahu krátké pěší nebo cyklistické vzdálenosti. Londýn se v mnoha částech od počátku rozvíjel právě takto. Dokonce i některé části Los Angeles vykazují podobné znaky. Už zmíněné britské město Milton Keynes bylo například plánované jako síť s kilometrovou mřížkou, což znamenalo, že v každé buňce měly být určité počty domů, školy, zdravotnická zařízení a tak podobně. Problém ale nastává, když výstavbu zcela řídí soukromí developeři, protože ti často nezahrnují školy, nemocnice ani jinou veřejnou infrastrukturu. Odpovědnost pak spadne na místní samosprávy, což vede ke konfliktům s developery i občany. V Londýně za posledních 20–30 let město často neformovala radnice, ale právě developeři. Myslím, že co v těchto případech může pomoct, je silnější zapojení komunity. Zkrátka mluvit s lidmi o tom, co jejich čtvrť potřebuje, ještě než vzniknou první plány – ne až poté.

Další problém je, že politici myslí krátkodobě, vědí, že budou jednou zvoleni nebo sesazeni. Dobré rozhodnutí v infrastruktuře se nedá dělat na základě krátkodobého uvažování. Skvělým příkladem je Singapur. Mají podrobný plán na 20 let dopředu a i když to není demokracie, právě ta stabilita umožňuje lepší, ucelené plánování.

Které město podle vás představuje vzor moderní a udržitelné dopravy – je to právě už zmíněný Singapur?

Rozhodně. Mají jasný dlouhodobý plán a politickou stabilitu, která jim umožňuje své vize skutečně naplňovat. Zajímavé věci se ale dějí i v Paříži, město se stává přívětivějším pro chodce a veřejný prostor prochází ambiciózními proměnami. V Miami – třeba v Design District – mají zase zóny, kde mají chodci přednost před auty.

Urbanista Jan Gehl už dlouho prosazuje změnu hierarchie mezi auty a chodci a v Londýně se už jeho nápady začínají uplatňovat – chodník pokračuje přes silnici a auta musí dát přednost. Je to malá úprava v návrhu, ale má obrovský psychologický dopad. Ostatně Kodaň, odkud Gehl pochází, byla v tomto směru průkopníkem a třeba Sydney, kde vede tramvajová trať z přístavu na hlavní nádraží celou pěší zónou, se jí hodně inspirovala. Pokud by se podobné myšlenky uchytily i třeba v Los Angeles, byl by to znatelný signál pokroku.

Dalo by se tedy říct, že model moderního udržitelného města spočívá ve správné kombinaci několika typů dopravy…

Rozhodně. Jde o to dát lidem na výběr. Když je hezky, jedu na kole. Když není, sednu na vlak, a když je potřeba, použiju auto. Lidé dnes víc vybírají, chtějí pohodlí. Klíčové je myslet i za hranice pouhé cesty ze stanice na stanici. Lidé řeší celou cestu od výchozího bodu až do cíle. Proto je důležité mít třeba elektrokola nebo jiné možnosti dopravy pro poslední úsek cesty.

A jde také o to si město užít. Když řídíte auto, město nevnímáte, musíte se soustředit na silnici. Když jdete pěšky, jedete na kole nebo veřejnou dopravou, zažíváte město úplně jinak – intenzivněji a smysluplněji.

Pusťte si záznam přednášky Chrise Williamsona z CAMPu: