Proč zrovna New York?

Ve Spojených státech jsem byl předtím dvakrát na dovolené, v roce 2009 a 2017, a New York mě oslovil nejvíc. Je to strašně zajímavá, pokroková a okouzlující metropole. New York má extrémní drive. Jsou tam krysy a potkani, neskutečně staré metro a mosty, odpadky, ale zároveň obrovská chuť posouvat věci rychle kupředu, která nám může být velkou inspirací. New York je samozřejmě naprosto odlišný od jiných amerických, ale i velkých asijských nebo evropských měst. Je to unikát a aktuálně tam řeší spoustu zajímavých dopravních projektů, včetně zavedení mýtného pro vjezd aut na Manhattan, takže se mi to zdálo jako skvělá volba. Pracoval jsem pro neziskovou organizaci Regional Plan Association (RPA), kde jsem znal jednu kolegyni a zároveň kamarádku, která mi stáž pomohla domluvit. Společně se mnou navíc mohla vyrazit celá rodina, manželka i děti, které ještě nechodí do školy. Všechno to do sebe hezky zapadlo.

Jaká je doprava v New Yorku? Co vás na první pohled zaujalo?

Asi 90 % lidí dojíždí denně na Manhattan veřejnou dopravou. Veřejnou dopravu používají opravdu skoro všichni. Důvod je ale jednoduchý. New York má téměř devět milion obyvatel, jen na Manhattanu žijí asi dva miliony lidí. Je strašně hustě osídlený a asi 20 % lidí z celé téhle neuvěřitelné 23milionové aglomerace má práci právě na Manhattanu. Počet lidí, kteří dojíždí, je zkrátka obrovský a kdyby všichni vyrazili ráno autem, nikdo by se do práce nedostal.

V New Yorku se také téměř nestaví a stavět nemusí parkovací místa. Manhattan zavedl už v roce 1982 parkovací maxima, podle kterých můžete pro jakoukoliv novou budovu vybudovat maximálně 225 parkovacích stání, ale nemusíte postavit nic. Třeba One World Trade Centre je přes 500 metrů vysoká kancelářská budova, která má 54 parkovacích stání. V Praze by musela mít něco mezi 1 000 a 6 500 stání, což by znamenalo postavit přibližně 30 až 40 pater garáží a přivést k mrakodrapu zcela novou silnici, která by všem těm autům umožnila přijet a odjet. Minimum parkovacích stání je i v nové polyfunkční čtvrti Hudson Yards. Stojí tam 16 mrakodrapů a nová veřejná prostranství, doprava je zajištěna novou stanicí metra. Celá čtvrť se postavila a dále se bude rozšiřovat nad odstavným vlakovým nádražím, takže tam na parkování prostě není místo.

Ve Financial Districtu skoro nepotkáte soukromá auta. Zácpy jsou ve střední části Manhattanu, kde je spíše starší zástavba. Zácpy tvoří kombinace taxíků, zásobování a soukromých automobilů. Pro New York je taky typické, že hodně lidí dojíždí na Manhattan taxíkem. Není tu prostě kde zaparkovat. Ti opravdu bohatí pak mají řidiče.

Boom zažívá také cyklodoprava. Stezky se často budují tak, že jsou oddělené parkováním nebo vedou místo jednoho pruhu pro auta. Skvělé jsou greenways podél nábřeží, které se staví ve všech městských částech a kromě cyklostezky a promenády zahrnují také sportoviště, dětská hřiště, restaurace, ale také ochranu pobřeží proti zvyšující se hladině moří. Elektrokola mají vjezd na cyklostezky povolen až od covidu-19 a vzhledem k jejich počtu si s tím teď tak trochu nevědí rady.

Jak je na tom metro?

Metro funguje od roku 1904 a také tak občas vypadá. Konstrukční prvky už mají často svá nejlepší léta za sebou. Konstrukce tratí a stanic jsou velmi jednoduché, cílem bylo postavit je rychle a ve velkém množství. Metro má podzemní, ale i nadzemní úseky (asi 40 %). Disponuje 472 stanicemi a 28 různými linkami o celkové délce okolo 400 km. Jen zhruba 150 stanic je ale bezbariérových. Denně odbaví metro asi pět milionů cestujících. Ve špičce jezdí linky v intervalu 2 až 10 minut. Takhle na papíře to zní dobře, ale pak přijde víkend a realita je kvůli opravám tratí a stanic úplně jiná. Linky často mění trasy, nezastavují ve všech stanicích nebo mají šílené zpoždění. Metro je však nespolehlivé i ve všední dny. Často se porouchá výhybka, signalizace, rozbije se nějaký starý vlak nebo nastane nějaký bezpečnostní incident. Těch mimořádností je vlastně ohromné množství.

Například linka D tam měla za rok 2024 spolehlivost jen 65 %. 35 % spojů tedy mělo nějaké zpoždění. Hodně věcí se tam opravuje za chodu, ale i tak mi přijde spousta součástí stanic a tratí jako časovaná bomba. Některé přestupy mezi linkami jsou opravdu děsivé, jiné skvělé. My tady v Praze kritizujeme nějakých pár kýblů, do kterých kape voda ze stropu, ale v New Yorku si s nějakou vodou hlavu nedělají – když hodně prší, tak prostě prší i do některých stanic. Ale co jim také zbývá, při tom rozsahu a stáří systému.

Může se Praha nějak inspirovat?

Napadají mě dva příklady. Newyorské metro je stavěno utilitárně, naše stanice jsou výkladní skříně designu a obsahují rozsáhlé podzemní komplexy o různých prostorách. Možná by se u nás dalo stavět o trochu efektivněji. Druhý příklad je spíše varování – když se postaví hodně infrastruktury, a to platí i o té silniční, je potřeba o ni pořádně pečovat, což stojí nemalé peníze. Provozovatel newyorského metra MTA (The Metropolitan Transportation Authority) spotřebovává ohromné množství peněz z městského i státního rozpočtu.

V Praze je situace jiná, ale v něčem podobná. Systém financování dopravy je podle mě u nás i v New Yorku dlouhodobě neudržitelný. V Praze se zpět do systému vrací asi jen 12 až 15 % z jízdného, v New Yorku to v roce 2019 bylo 42 % a v roce 2022 už jen 25 %. Systém však potřebuje extrémní investiční náklady, a tak MTA hledá další zdroje a snaží se „zatočit“ s černými pasažéry.

Dalším zdrojem financování veřejné dopravy je mýto pro vjezd do centra. Manhattan ho zavedl 5. ledna 2025. Jak to obyvatelé přijali a jak to funguje?

Takzvaná Congestion Relief Zone pokrývá Manhattan jižně od 60. ulice. Cílem je nejen regulace dopravy, zlepšení zásobování, ale i odhadovaný příjem 15 miliard dolarů ročně pro MTA. Platba probíhá přes E-ZPASS (čipová jednotka v autě za sklem) či poštou s přirážkou. Rozlišují se dva tarify. Denní, od 5 do 21 hodin (o víkendech od 9 hod do 21 hodin) a levnější večerní. Osobní automobily platí 9 $ přes den a 2,25 nbsp;v noci, motorky 4,50 nbsp;přes den a 1,05 nbsp;v noci, nákladní automobily 11,40 nbsp;přes den a 3,60 $. V noci a taxíky typu Uber 1,50 nbsp;za každou cestu a „klasické“ taxíky 0,75 nbsp;za cestu. Součástí celého systému jsou i slevy na daních pro nízkopříjmové Newyorčany nebo slevy pro sociálně slabé či zdravotně postižené z celých USA (od 11. jízdy platíte jen 50 % ceny ve špičce). Mimochodem, New York zavedl mýto pro vozy taxislužby (klasické taxíky i služby typu Uber) na jih od 96. ulice už v roce 2019. Kromě příjmu cca 360 mil. USD ročně získal také data o provozu na Manhattanu, které pravidelně vyhodnocuje. Cestující v taxících směřující jižně od 60. ulice tak nyní městu, resp. MTA, platí dva poplatky. Když jedete z New Jersey či některých částí New Yorku, musíte si k tomu ještě připočítat mýto za tunely a některé mosty.

Zavedení mýta přijímali Newyorčané dobře, proti byli hlavně obyvatelé New Jersey. První čísla ukazují ve všední dny asi 7% nárůst využití metra a 6% u expresních autobusů. O víkendu jsou nárůsty 12 % u metra a 21 % u autobusů. Jízdu autobusy se v prvních týdnech roku zatím podařilo zrychlit o 1 až 10 minut, největší úspora je právě při dojezdu z New Jersey. Za první dva týdny klesl počet nehod o 48 % a zranění při nehodách o 27 %. Mimochodem New York dokonce již v roce 2014 zavedl plošnou max. povolenou rychlost 40 km/h (25 mph) z důvodu snížení počtu následků nehod. Je ale otázka, co udělá s mýtným nová americká administrativa, prezident Trump se už nechal slyšet, že jej zruší, i když na to nemá legálně právo, a jeho první pokus už je dokonce u soudu. Legálnost mýta už nicméně mnoho soudních procesů potvrdilo. Může ale utnout veškeré federální peníze, což by asi narušilo rozpočet města či MTA.

Jak probíhá zásobování v přeplněné metropoli?

New York teprve zavádí boxy, jaké známe od Alzy, Zásilkovny a podobně. Řeší to město, nikoliv soukromé společnosti, což může být zajímavé. Uvidíme, jak se to uchytí. Vznikají tam také menší projekty na podporu off-hours delivery, tedy nočního zásobování, mimo frekventované časy. Město dává dotace na speciální vybavení, které k tomu potřebujete. Nově začínají zkoušet využívat také mikrohuby na překládku zboží na cargo kola, podobně jako máme na Florenci a Andělu již několik let. Ale celkově je zásobování velký problém a trochu se čeká zlepšení díky mýtu.

O víkendu se některé ulice uzavřou a promění v živá náměstí.

Tenhle projekt se jmenuje Open Streets a od covidu funguje po celém městě. O víkendu se uzavírá spousta ulic v různých částech města, vyklidí se auta a ulice ovládnou koncerty, sporty, posezení a živé umění. Někdy to pořádají přímo komunity, někdy majitelé prodejen, barů či kaváren. Každopádně je to příjemné pro všechny. Vše spadá pod odbor dopravy, který pro to má připravený program, kam se pořadatelé hlásí a NYC DOT pro ně zařídí dopravní značení. V New Yorku jsou oproti Praze neskutečně aktivní komunity, které jsou slyšet, když chtějí něco dokázat, nějak vylepšit město nebo společnost posunout dál. U nás se komunity formují většinou jen tehdy, když lidé něco nechtějí.

Moc to nejde, ale stejně – pojďme si na závěr srovnat Prahu a New York.

New York má na skoro devět milionů obyvatel jednoho starostu, osm náměstků a 51 radních. Tyto exekutivní funkce pak doplňuje 5 borough prezidentů, kteří zprostředkovávají kontakt radních s místními komunitami a tzv. Community Boards, což jsou nevolení zástupci komunit, kteří reprezentují jednotlivé čtvrti ve vztahu k novým projektům či radním. Praha má na 1,3 milionu obyvatel 57 starostů a 191 + 11 radních a k tomu 1 121 + 65 zastupitelů. Naše byrokracie je neskutečně složitá, což mnohé prodlužuje, takže Praha a potažmo celá Česká republika na tom tratí velké množství peněz daňových poplatníků. New York vykazuje extrémně velkou akceschopnost, má jasnou celoměstskou vizi a velmi, velmi efektivní systém samosprávy. V Praze máme například schválené strategické plány (Strategický plán, Plán udržitelné mobility, Klimaplán) pro hlavní město, ale ty neplatí pro městské části a ty si pořizují své vlastní strategie, což vůbec nedává smysl. Na druhou stranu město dusí intenzivní gentrifikace a mnoho rodin odchází do New Jersey. Doprava v Praze je čistá, spolehlivá a bezpečná, infrastruktura je ve skvělém stavu. Díky naší akceschopnosti nebo spíše akceneschopnosti a správě to ale nemusí platit i v budoucnosti.

Mohli bychom se inspirovat zavedením mýtného, měli bychom promítnout skutečné náklady dopravního systému, budovat cyklostezky, ulice doplňovat o stromořadí a přestat se bát inovací, které se u nás často utnou už v zárodku. Snad nikde v západní Evropě ani v New Yorku neuvidíte tolik aut zaparkovaných na ulici jako v Praze. Celkově na tom nejsme vůbec špatně, ale jsme pomalí a neflexibilní, lpíme na starých zvyklostech. Město musí být v pohybu, vyvíjet se a přizpůsobovat. Cílem má být kvalitní život obyvatel a jejich spokojenost.