Praha má novou tramvaj ForCity Plus 52T. Jakých novinek si mohou cestující všimnout na první pohled?

Tohle vozidlo si určitě nespletete, je to nová pětičlánková koncepce, navržená pro specifický pražský terén. Výrazný je také vizuální styl PID, se kterým zatím v Praze tolik tramvají nejezdí, nebo výrazné světlomety denního svícení na čele. Když vstoupíte do interiéru, není tam ani jeden schod. Vozidlo je také už na první pohled prostornější a prostupnější v přechodech mezi články. Kromě plné nízkopodlažnosti jsou pro vozidlo typické červené sedačky s novým materiálem potahů a lépe viditelné informační displeje uprostřed.

Tramvaj je také vybavena antikolizním systémem. Jak přesně funguje?

Jedná se o systém vyvinutý přímo ve Škoda Group, který slouží ke sledování provozu a předvídání možného střetu s jinými vozidly nebo chodci. Pomáhá řidiči včas zareagovat a předejít nehodám. Skládá se z několika zařízení, například kamery a lidaru. Jeden z kolegů, který tento systém prezentoval, o něm mluvil jako o „očích tramvaje“.

Od dubna jezdí ForCity Plus 52T po Praze ve zkušebním provozu. Jak si nová tramvaj zatím vede?

Podle informací od kolegů proběhl zkušební provoz 20 000 km bez cestujících dle plánu, a došlo tak k ověření veškerých potřebných funkcí a systémů. Náš zákazník hodnotí vozidlo 52T kladně, zejména v oblasti chodových vlastností a tichosti provozu. V druhé etapě čeká tramvaj dalších 20 000 km ve zkušebním provozu s cestujícími na lince číslo 12. Provoz byl zahájený 20. června a ohlasy z prvních jízd ze strany cestujících se shodují s hodnocením provozovatele.

Kolik vozů 52T v Praze uvidíme a kdy naskočí do běžného provozu?

Do konce roku 2025 máme dle aktuálně platné smlouvy dodat prvních 20 vozidel a v příštím roce dalších 20 kusů. Celkem si dopravní podnik závazně objednal 40 vozidel, nicméně může dokoupit ještě dalších 160 opčních vozidel. Čeká nás tedy spousta nových tramvají v pražských ulicích, Praha je vzhledem k novým tratím opravdu potřebuje.

Jak vlastně vzniká návrh nové tramvaje?

Rád bych na začátek vysvětlil pozici našeho týmu ve skupině. Jako průmysloví designéři se podílíme na vývoji návrhu vozidla v rámci širšího týmu specialistů. Je to dlouhý a komplexní proces a věřím, že mi kolegové prominou, když ho pro účely rozhovoru trochu zjednoduším a budu odpovídat spíše z perspektivy designéra.

Po vypsání výběrového řízení připravujeme první návrh, jehož součástí je kromě technického řešení, ceny a dalších parametrů také vzhled vozidla: to je práce právě našeho týmu. Pokud v soutěži uspějeme, pokračuje se dále v navrhování vozidla až po finální projekt. Vozidlo si během procesu navrhování ověřujeme ve virtuální realitě, kde je vše dobře vidět v reálném měřítku. Poté následuje výroba: začíná se pálením a svařováním dílů hrubé stavby, lakováním, lepením oken a další montáží dílů. Jakmile je vozidlo kompletní, testuje se celá řada parametrů. Po úspěšných zkouškách pak vůz zamíří k zákazníkovi, kde se dále testuje. Vývoj a výroba prvního prototypu trvá běžně dva roky.

Jak jako designér skloubíte technické požadavky s estetikou a bezpečností?

Tohle je přirozená náplň práce designéra, plnit více požadavků. Bezpečnost a ergonomie jsou základ, kvůli nim máme různé normy a pravidla. Podoba vozidel vychází z technických řešení výrobce a jeho dodavatelů, s možnostmi a omezeními technologií a materiálů. Musím říct, že prostor pro design a estetiku je v tomto oboru omezený, ale když se v prostředí hromadné dopravy více zorientujete, jste schopni využít tyto limity na maximum.

Liší se navrhování tramvají pro různá města? Pracoval jste na vozech pro Prahu i německý Bonn.

Ano, každá tramvaj je originál, i když může mít na začátku podobný základ jako její předchůdkyně. Vozidla se dělají na míru dopravním podnikům, kde je kromě technických požadavků také většinou zadaná barevnost nebo rovnou vizuální identita, kterou pak aplikujeme na naše vozy. Z tohoto důvodu je důležité, aby byl náš interní design univerzální a dobře fungoval s různou barevností či grafikou zákazníků. Interiéry se u zmíněných vozidel odlišují; nejviditelnější je to na výběru sedaček, které tvoří velkou část celkového dojmu.

Jste šéfdesignérem Škoda Group. Jak jste se k této práci dostal?

Vedu tým průmyslových designérů, který se podílí na naprosté většině nových projektů vozidel, ať už tramvají, vlaků nebo souprav metra. K práci jsem se dostal skrze svoji diplomovou práci na pražské UMPRUM. Oslovil jsem tehdy Škodovku s tématem autonomního metra a nakonec to skončilo autonomní tramvají. Ve firmě se našli lidé, kteří vnímali design jako důležitou součást vývoje produktu a chtěli dát šanci začínajícím designérům. Postupně se z toho vyvinulo zaměstnání a následně i vznik samostatného týmu.

Dnes jsme malé oddělení, jehož práce je ale hodně vidět. Postupně se každý kolega více specializoval na konkrétní produkt, který kontinuálně vyvíjí, a díky svým zkušenostem je efektivní. V poslední době se nám hlásí také spousta studentů a studentek, kteří s námi chtějí spolupracovat na svých školních pracích. Pro nás to může být zajímavá přehlídka nových nápadů a my zase na oplátku poskytujeme zkušenosti z praxe. Věřím, že o některých z nich ještě uslyšíme.

Na čem aktuálně pracujete?

Věnujeme se v týmu hned několika projektům, kromě tramvají pracují kolegové na designu elektrických jednotek a souprav metra. Já osobně mám ještě tu čest pracovat s Annou Marešovou na nových lanovkách pro Petřín a Ještěd. Oba tyto projekty jsou jedinečné svou atmosférou a historií, přičemž naším cílem je na ni důstojně navázat a citlivě oživit jejich novou podobu.

Jaký význam má ve vašem oboru udržitelnost?

Udržitelnost je samozřejmě významné téma a myslím, že vzhledem k dlouhé životnosti vozidel veřejné dopravy byla vždy jejich nedílnou součástí. Tramvaje jsou vyvíjeny pro provoz po dobu 30 let a některé jezdí i déle, podívejte se třeba na legendární vozy TatraT3.

Důležitou součástí projektů je tedy i servis, aby vozidla fungovala v co nejlepším stavu po celou dobu své životnosti. Třeba nová pražská tramvaj má šetrnější ekologické chladivo v klimatizaci, elektromechanickou brzdu s bezolejovým hospodářstvím a již zmíněný antikolizní systém, který předchází nehodám, po kterých se musí znovu vyrábět některé díly, například na čelech.

Jaké výzvy čekají městskou hromadnou dopravu v příštích desetiletích? Budou tramvaje jednou úplně autonomní?

Města stále rostou a aby se zajistilo jejich fungování, veřejná doprava bude stále důležitější. Autonomní řízení je něco, co nás určitě čeká, ale je těžké předpovědět, kdy se tak stane u tramvají. Naši kolegové ale na projektu autonomní tramvaje intenzivně pracují. Již během samotného procesu vzniká řada dílčích projektů, jako je právě antikolizní systém, nebo například autonomní depo, které úspěšně testujeme ve finském Tampere.

Kupříkladu soupravy metra už jsou v některých městech plně autonomní, protože jezdí po uzavřeném okruhu. U tramvají to bude složitější, jelikož se pohybují na povrchu společně s dalšími vozidly, cyklisty a chodci. Výhodou oproti automobilům zůstává to, že se pohybují po předem jasné dráze, po kolejích.

Co máte na své práci nejraději?

Rád pracuji na věcech, které mají pozitivní dopad na život lidí a jsou dostupné téměř komukoliv. Vaši práci pak zná velké množství lidí a můžete se o ní bavit téměř s kýmkoliv. Samozřejmě to má pak i stinnou stránku, kdy vám spoustu lidí moc rádo řekne, co se jim nelíbí (smích). Cením si ale, že je naše práce stále kreativní a je tu pořád možnost se posouvat dál, ať už technikou tvorby anebo využíváním nových technologií či materiálů.

Také mě nepřestává fascinovat, jak moc rádi mají lidé tramvaje a veřejnou dopravu obecně. Sleduji hned několik fanouškovských stránek na sociálních sítích a spousta lidí je z testování nové pražské tramvaje nadšená, moc se těší, až se svezou. Líbí se mi, jaká komunita okolo vzniká a jaký je o naši práci zájem.