Projektování vysokorychlostních tratí nabírá na obrátkách

Správa železnic připravuje síť zcela nových moderních vysokorychlostních tratí, které jsou součástí nové koncepce dálkové železniční dopravy v Česku, nazývané Rychlá spojení. Probíhá vypracování studií proveditelnosti a u prvních úseků bude zpracována dokumentace pro územní řízení. Rychlovlak pojede až 320 kilometrů za hodinu a na plánovaných nových tratích nebude moci jezdit klasický konvenční nákladní vlak. Provoz pouze lehčích vlaků dovoluje větší stoupání. Díky tomu trasa více splyne s krajinou a nepotřebuje tolik mostů a tunelů. Železnice má pomoct vnitřním periferiím státu se špatnou dopravní dostupností i nedostatkem pracovních příležitostí. Projektanti garantují, že 5,5 milionu obyvatel bude mít vysokorychlostní železnici dostupnou do dvaceti minut od svého bydliště. Tento čas je ovšem spočítán pro dopravu i vlastním autem, nejenom návaznými vlaky.

Jak říká specialista koncepce dopravy IPRu Lukáš Tittl, dnes je nebezpečím i to, že se celá země stane vnitřní periferií Evropy. Jsme pozadu za zahraničím. Cesta z Berlína do Vídně vedla vždy přes Prahu, už třetím rokem je ale rychlejší přímou trasu objet po nových rakouských a německých tratích. Navíc jsou některé hlavní tratě v České republice na hraně kapacity a je nutné zajistit novou kapacitu pro další rozvoj dálkové, příměstské, regionální, ale i nákladní dopravy.

Sílí i tlak na zákaz krátkých letů. Martin Švehlík, ředitel odboru přípravy celého projektu, slibuje, že nová železnice zamezí vypouštění 48 tisíc tun oxidu uhličitého ročně. Ve Francii bude brzy zřejmě nemožné provozovat letecké spojení mezi místy, která jsou spojená železnicí a vlaku cesta mezi nimi trvá maximálně dvě a půl hodiny. V Rakousku jsou kratší lety zatíženy vysokými poplatky.

Nádraží uprostřed polí

Symbolem prvního pilotního úseku se stal terminál Praha východ, umístěný nedaleko Nehvizd a dálnice D11. Na jeho architektonické řešení byla v minulém roce vypsána otevřená soutěž, kterou vyhrálo studio ov-a ve spolupráci s firmou Metroprojekt. Tento ateliér dvojice Jiří Opočenský a Štěpán Valouch je vítězem poslední České ceny za architekturu.

Odjezdová hala je umístěna přímo nad dvě nástupiště. Zastavit by tu mělo 10 vlaků za hodinu a dalších 8 projíždět. Okolo je rozmístěno 3000 parkovacích míst rozdělených do segmentů, docházková vzdálenost je vyřešena co nejspravedlivěji. Jeden segment je určen pro parkovací dům. Přímo před budovou budou stavět autobusy. Parkovací místa jsou obklopena zelení, velkým úkolem projektu je také hospodaření s dešťovou vodou.

Matyáš Hron z oddělení Správy železnic pro přípravu vysokorychlostních tratí ukazuje, že relativně jednoduché terminály na periferii se spoustou parkovacích míst jsou běžné například ve Francii. Inspirací byl třeba Besançon a jeho nádraží pro vlaky TGV. I na terminálu Praha východ se očekává rozvoj. Z jednotlivých parkovišť se časem může stát nová administrativní čtvrť jako v rakouském Tullnerfeldu.

Nádraží u Nehvizd bude v budoucnu sloužit hlavně pro přestupy mezi dvěma vysokorychlostními tratěmi. Má být součástí nejrychlejšího spojení například mezi Brnem a Hradcem Králové. Dopravní inženýři odhadují 20 tisíc přestupujících denně. Pokud byste si je někdy na nádraží sami počítali, byli byste asi překvapeni. Projektanti započítávají každého člověka, který přestoupí, dvakrát, protože využije dva vlakové spoje.

Svou cestu vlakem na něm budou začínat i obyvatelé Středočeského kraje. Ti si dnes trasu při jízdě na východ republiky často prodlouží. Musí se totiž nejdříve pomalejším druhem dopravy dostat do centra metropole. A čtyři tisíce dojíždějících zde každý den vystoupí z autobusu nebo nechají svoje auto a budou pokračovat do vnitřní Prahy.

Vysokorychlostní trať pomůže i příměstským vlakům

Poptávka po regionální železnici v Praze se mezi roky 2008 a 2019 zvýšila o 109 %. Počet všech dojíždějících do hlavního města se ztrojnásobil na 230 tisíc. Cílem je, aby co nejvíce aut zůstávalo zaparkovaných doma nebo na parkovištích u železnice mimo metropoli.

Ze stavby vysokorychlostních železnic budou každý den těžit i obyvatelé okrajových čtvrtí Prahy a Středočeského kraje, aniž by novou trať museli použít. Dojíždějící z Prahy-Klánovic i na dalších zastávkách se každé ráno obávají zpoždění svého vlaku do práce i toho, že bude přeplněný. Okolo nástupišť mezitím sviští rychlíky. Ty se přesunou na novou trať. Na stávající trati, která je dnes na hranici kapacity, tak díky tomu bude možné provozovat více regionálních vlaků. V centru se navíc plánuje městské a příměstské spoje svést do samostatného systému tunelů, jako je to běžné například v Paříži, Londýně nebo v Lipsku. To by v budoucnu mělo ulevit hlavnímu nádraží a zajistit dostatečnou kapacitu tohoto nádraží pro dálkové vlaky. V současné době byla zahájena práce na studii proveditelnosti pro nalezení optimální trasy nových železničních tunelů pod centrem města pro linky S.

Kudy stavba povede a kam se z Prahy svezu?

Pro obyvatele Prahy zůstane klíčové hlavní nádraží, ze kterého se nejdříve projedeme po pilotním úseku do středočeských Poříčan, kde se nová trať napojí na stávající hlavní koridor. Postupně budou přibývat úseky až do Brna a výrazně se zkrátí doba jízdy. Mezitím budou vznikat z Prahy i další nové rychlé tratě směrem na Ústí nad Labem, Plzeň nebo České Budějovice.

Stavba provokuje hlavně obyvatele obcí ležících na trase. Vyjednávání mezi Správou železnic, projektanty a zástupci obcí je komplikované. Aby vlak mohl dosáhnout vysokých rychlostí, jeho trasa musí být co nejpřímější. Poloměr oblouků je 7 kilometrů, drobná změna směru skoro vždy ovlivní katastry nejméně tří obcí. 

Cesta do Brna byla dlouho uvažována variantně v jižní a severní stopě (přes Benešov nebo přes Poříčany), Severní varianta byla přibližně vedena v územně plánovací dokumentaci a nakonec se ukázala o 30 % levnější. První budovaný úsek také využijí najednou tratě na Moravu i do Hradce Králové a Polska. Aby byla zachována obsluha Benešovska a jižních Čech, plán počítá kromě páteřní tratě Praha – Brno přes Poříčany vybudovat i zcela novou trať do Benešova s napojením na v současné době modernizovaný III. tranzitní železniční koridor. 

Intenzivně se pracuje i na trase do Drážďan. Toto rychlé spojení bude procházet několika tunely, prvním ještě v Praze pod Prosekem. Krušnohorský tunel dlouhý 26 kilometrů vyústí už v Německu. Podobný terminál jako ten u Nehvizd se plánuje nedaleko Roudnice nad Labem.

Podobně jako dálnice bude i nová trať oplocená, aby vlaky neohrožovaly zvěř. Kvůli dostatečné kapacitě bude trať v prvním úseku do Poříčan čtyřkolejná, dále pak už standardně dvoukolejná jako kterákoli jiná hlavní trať v Česku.

V dalších fázích přípravy se bude řešit její zapojení do krajiny, například umístění do zářezů a stavby terénních valů. Správa železnic slibuje pravidelnou komunikaci, zachování cest mezi vesnicemi i migračních tras pro zvířata. Zároveň ale dnes na mnoha místech tlačí na rušení železničních přejezdů u stávajících tratí, a to bez náhrady. Zvláště obyvatelé obcí, které budou obklíčeny původní hlavní tratí i novou stavbou, proto slibům moc nevěří. Celá síť by měla být hotová v roce 2050.

V CAMPu proběhlo představení celého projektu a diskuze se zástupci správy železnic. Akce se zúčastnil i spoluautor vítězného návrhu terminálu Praha východ architekt Jiří Opočenský.