Jedno z vašich poslání je ‚čistit‘ stanice metra a jejich vestibuly tak, aby nepřipomínaly tržnici, ale byly reprezentativním veřejným prostorem. Daří se to? Jaké konkrétní nástroje vám v tom pomáhají?

Částečně ano. Protože teď už je to zakotvené ve vnitrofiremní politice Dopravního podniku. Máme manuál pro nové smlouvy s pronajímateli obchodní vybavenosti, který stanovuje míru polepu a jejich barevnost. Tady ta změna ještě chvíli potrvá, protože nejdřív musí stávající smlouvy doběhnout. Také koordinujeme stavební úpravy obchodů. Vzorkujeme materiály, které do vestibulů skutečně patří, a snažíme se je vracet i sem, aby se v mramorových vestibulech neobjevovaly žádné bílé ytongové stěny. 

Za druhé dokážeme lépe ‚potírat‘ černou reklamu. Máme nasmlouvanou firmu, která ze schodišť či zábradlí nelegální transparenty sundává. Některé se ovšem do 2 týdnů, a někdy i do 2 dnů objeví zase – a tady bych klidně mohla jmenovat, kde se to neustále opakuje! Důležitý je proto neustálý pohyb v metru a kontrola. Dohlížím také na úklid, údržbu a další nedostatky. Podněty často přichází i od cestujících.

Taková očistná kůra se podařila na nedávno zrekonstruované stanici Anděl a sklízí pochvaly odborníků. Co proměna obnášela? A plánuje se něco podobného na dalších stanicích?

Na Andělu byla ve velkorysém vestibulu spousta stánků a malých staveb, které bránily výhledu. Jejich odstranění přineslo hodně muziky a celou stanici to výrazně posunulo. Na ostatních stanicích, kde plánujeme rekonstrukci, není výrazných vstupů tolik. Ani reklamy neubude, to, co se stalo na Andělu, má výraznou dohru. Všechno, co jsme sundali, jsme museli přestěhovat někam jinam, na místo, které bude pro pronajímatele podobně zajímavé. Je to něco za něco. Cílem je samozřejmě ulevit těm nejhodnotnějším stanicím.

Ráda bych upravila vzhled eskalátorových tunelů aspoň tak, aby rozsypané rámečky nahradila jedna větší reklamní plocha. Může být třeba v prostředku tunelu, takže pohled z vestibulu do schodiště bude bez šumu, pouze s jednou reklamní plochou uprostřed, která by navíc mohla nabídnout i nějaký kreativnější způsob propagace.

Co brání omezení reklamy?

Peníze. Dopravní podnik má uzavřené smlouvy na nějaké plochy a metry čtvereční, které mají své trvání. Bylo by skvělé, kdybychom si to mohli dovolit, kdyby si město řeklo: „Tak, my v metru žádnou reklamu nepotřebujeme.“ Ale balíček, který Dopravnímu podniku vynese reklama, by pak muselo doplatit město. A taková situace je z hlediska posledních tří let dost v nedohlednu. Všechno totiž platí daňový poplatník, buď skrz veřejný rozpočet města, nebo jako jízdenku. Je tam určitá rovnováha, která se dnes vyvažuje spíš na rovině politické debaty. My alespoň pracujeme s metodikou, kam reklamu umístit, a kam ne, a jak by měla vypadat. Nemůžeme o ni ale úplně přijít, abychom nemuseli čerpat z nějakých jiných zdrojů.

Co zatím považujete za největší úspěchy?

Jsem ráda, že už vím, jakým kanálem problémy řešit, když mají mít spád. To je práce, která není tolik vidět a není vlastně ani tolik zábavná, ve finále je však stěžejní. Dál je fajn, že v se v posledních rekonstrukcích jednoznačně vracíme k původnímu designu. Když se ještě v roce 2015 plánovala obnova stanice Skalka, keramické obklady tam měly nahradit lineární kovové prvky, které známe z Bořislavky a dále. Na poslední chvíli se mi po připomínkách podařila změna konceptu. I když stanice není dokonalá, je to lepší, než jak mohla vypadat. 

Všichni už si zvykli číst původní kvalitu stanic. Nevstupuje se do nich tak, jako by byly tabula rasa. Ale s tím, že „ta architektka bude určitě chtít, aby to bylo původní.“ A tak bychom měli postupovat – nejdřív si přečíst hodnoty, jaké objekt má, a následně je zachovat, podpořit, nebo i posunout.

A právě to se bude dít na stanici Jiřího z Poděbrad?

Ano, na Jiřího z Poděbrad se snaha vrátit stanici do maximální možné míry původní podobu podařila. Ještě je to v procesu, vzorkujeme eloxované barvy a není to úplně jednoduché. Také trvalo nějakou dobu vyvinout osvětlení, které by šlo integrovat do obkladu, jak tomu u stanic bylo v době jejich vzniku. Bude tam ovšem současný nerezový eskalátor. Na Jiřák nevracíme ani původní osvětlení eskalátorů. Jsou to takové kolmé panely, za které se svítidlo schovává. Vypadá to skvěle, jenomže jde o hodně náročný prvek na údržbu, snadno se špiní a rychle stárne. Dodnes je k vidění na Želivského, což je asi nejpůvodnější stanice a je tak trochu nominovaná na možnou památkovou ochranu. Tam se při opravě nejspíš hecneme a bude to opravdu původní.

K lepší podobě nejen metra by měl přispět i jednotný orientační systém – vy jste zastřešovala soutěž, ze které vzešel. Jaký je teď postup, kdy se v Praze objeví?

Na podzim se zrealizuje pilotní pěší trasa na povrchu mezi Staroměstským náměstím a Výstavištěm, pro kterou vznikne celá série nových nosičů a grafiky, třeba směrovky a obelisky s orientačními mapami. První pilot pro metro bude v létě ve stanici Karlovo náměstí, pomyslně naváže na Palackého náměstí, kde už dnes funguje nový městský mobiliář včetně označníků pro tramvaje. Vznikne tak jakási laboratoř designu ve veřejném prostoru. 

K pilotu se v létě připojí i Palmovka a Háje, objeví se tu nové značení v metru, kde se pro stávající nosiče vytvoří nová grafika. Pilot poběží nějaký čas a potvrdí, jestli je návrh životaschopný z hlediska ceny, údržby a orientace, že nasvícení nestojí milion nebo není potřeba 2 dny na úklid jedné tabule. Teprve potom budeme s jistotou vědět, jaký použít materiál, kotvicí detail nebo velikost písma. Následně ke všemu vzniknou manuály, které také definují, jak systém aplikovat na konkrétní místa, kolik je potřeba přivést energie, jaké zdroje světla použít a podobně.

Na chystané depo a stanici na Zličíně právě běží architektonická soutěž. Budou teď soutěže u Dopravního podniku standard?

Snažila bych se o to. Na Depu Zličín se ale odehrála situace, která tu snahu moc neusnadňuje. Jsme teď ve 2. kole se 3 návrhy. K jednomu z nich jsme ale v prvním kole měli řadu připomínek, na které se v tom druhém úplně neodpovědělo. Nezávislá část poroty, všichni renomovaní architekti, koncept přesto poslali do další fáze. My teď máme na stole návrh, který je pro město i pro DPP z mnoha důvodů velmi těžce akceptovatelný. Teď nastává situace, kdy je s autorem potřeba jednat o relativně zásadních úpravách projektu, které zohlední všechny aspekty programu, provozu, údržby i ceny. Realizovaný projekt by pak ve finále už možná nemusel být tím projektem, který zvítězil. Je to komplikovaná situace a všechno bude záviset na dohodě. Doufám, že budeme moci říct, že jsme první soutěž na stanici metra realizovali férově s ohledem na všechny potřeby i aspirace.

I to je ale druh zkušenosti, na vlastní kůži se se soutěžením seznamujeme. Nové veřejné zakázky už snad nebudou probíhat devadesátkovým způsobem na cenu, ale formátem soutěže. I když jsme u Zličína v komplikované situaci, máme 3 až 4 návrhy, které jsou skvělé a řádově kvalitnější než to, co nám představila původní ověřovací studie. To je dost silná zkušenost pro to, abychom v soutěžení pokračovali.

Vy jste garantkou nové trasy D. Původní plány sklidily dost kritiky a veřejnost se bála, aby se nezopakoval příběh ‚nového Áčka‘. V jiném rozhovoru jste přiblížila, že díky oponentům a připomínkování to tak nebude. Jaký byl vývoj původních plánů k dnešní vizi?

Musím říct, že i zadání, které Metroprojekt jako projektant od města, potažmo DPP, dostal, nebylo z hlediska architektonické vize příliš konkrétní. Neříkalo, jak by veřejná část stavby měla působit nebo jakým vizuálním jazykem promlouvat. Proto vznikly projekty, které moc nesouvisely s urbanistickým kontextem, jenž v té době ještě nebyl jasně formulovaný nebo extenzivně a trochu prvoplánově používaly modrou barvu jako společný jmenovatel jinak velmi nesourodých architektonických výstupů. Některé první návrhy byly hodně… řekněme kreativně extravagantní, jiné zase byly kopiemi již existujících stanic ve světě. Proto jsme se snažili stavbu očistit a vrátili jsme ji spíš k technicky minimalistickému pojetí. Tu pak doplní výtvarný vstup, který se už ale soutěží. V poslední fázi se snažíme o plnohodnotnou architektonickou soutěž. Na ‚Synkáči‘ bude hodně souviset i s urbanismem nad stanicí. Míra soutěžení s Déčkem určitě stoupá.

A co už víme o výtvarných dílech, která byla zatím vysoutěžena na 5 stanic? Měli umělci plnit nějakou jednotnou vizi?

Každý architekt každé stanice to má trochu jinak. Třeba na Pankráci bylo hodně konkrétní zadání, ve smyslu „tak tady je stěna a na té stěně bude něco s touhle technologií.“ Ale na Nových Dvorech zase proběhlo všechno jinak. Když se architekt potkal s výtvarníkem, zjistili, že si strašně rozumí, a nakonec se výtvarné dílo rozroste trochu i mimo stanici, přizpůsobí se mu světla… Spolupráce najednou explodovala. Je to skvělý příklad povedené spolupráce. Ale nedá se to říci o všech stanicích. Pak tu máme třeba Nádraží Krč, kde zvítězil návrh zřejmě dost technologicky náročný na realizaci. A architekt s výtvarníkem zatím dialog ještě úplně nevedou.

Dostane umění větší prostor i ve stávajícím metru?

Pracujeme na tom. Zatím má spíš dočasný charakter, vznikají murály a pořádají se výstavy ve vitrínách vestibulů. Aktuální příležitost vidím v tom, že vznikla nová směrnice na DPP, díky níž nabízíme dlouhodobě nevyužité komerční prostory pro kulturní využití. Zájemci si tam můžou uspořádat výstavu nebo založit galerii. Metro má být živé, bez zhaslých a prázdných stánků. Ať je tam klidně prodejna žvýkaček nebo projekt vysoké školy – metro by mělo být jako ulice, kde se střídá jak kultura, tak obchod.

Na začátku roku se začalo s plány na okružní metro O. Podílíte se na něm nějak?

Zatím vůbec. Teď je to spíš ekonomicko-urbanisticko-infrastrukturní otázka. Ale v momentě, kdy se všichni shodnou, že to je dobrý nápad, se buď já, nebo někdo jiný v mé pozici bude muset projektem zabývat hned ze startu.

A je to podle vás dobrý nápad?

Z hlediska dopravy Praha hodně trpí svou morfologii a nerovným terénem, a tudíž centralizovaností. V současné chvíli neexistuje plnohodnotný objezd centra ani pro individuální dopravu, ani pro MHD. Všichni musí cestovat přes centrum, což ho velmi přetěžuje. Podporovat okružní trasy je tedy velice logické. V momentě, kdy se postaví Óčko, by se s okrajovými lokalitami mohlo stát to, co se stane s městskými čtvrtěmi, když je spojí most. Mentální mapu území to úplně přebuduje. Dnes se monofunkční zóny ve městě ‚nenosí‘, ale sídliště na okrajích taková bohužel jsou. Třeba Londýn, kde jsem dlouho žila, je obrovský, a přesto familiárnější než spousta středně velkých měst. Má řadu subjáder s vlastní radnici, náměstím, kulturou – jsou to vlastně města ve městě. To by Óčko mohlo podpořit na okrajových částech Prahy. I ve vzdálenějších částech se pak bude dít to samé co v Holešovicích, Strašnicích nebo Vysočanech. Ze sídlišť se stanou neighbourhoods, sousedství.

Co vás na vaší práci nejvíc baví, a co jsou naopak největší výzvy?

Moje profese spočívá v balancování – mezi stavbami a uměním, mezi odkazem z minulosti a projekty budoucími, mezi reklamou a směrnicemi. Dále je to reálná kontrola – jdu, vidím problém, vyfotím, pošlu na správné místo. Také se podílím na soutěžích v rámci podniku nebo souvisejících s MHD – nová stanice metra, umění a design do stanic i vozů, lanovky, jednotný informační systém, ale i zastavění Florence nebo 4. kvadrantu v Dejvicích. Největší radost mi přináší různé pop-upové umělecké projekty a tam také čerpám novou energii. Protože všechno, na čem pracuji, je spíš dlouhodobé, takže je někdy náročné udržet si entuziasmus. Když ale přijde výtvarník a pozve vás na vernisáž, kde je živo, a potkáte tam spoustu lidí, to mě entuziasmem zase nabije.