Stres ohledně parkování je pro obyvatele širšího centra běžná součást dne. Na Praze 7 v oblasti takzvaného „Malého Berlína“ je situace jedna z nejhorších. Magistrála, metro Vltavská a tramvajová křižovatka na Strossmayerově náměstí patří mezi transfery, u kterých se lidem vyplatí bydlet. Sehnat parkovací místo je v Bubenči největší problém po čtvrté hodině odpoledne. Od Malého Berlína až po horní Letnou zóny placeného stání praskají ve švech. A tak se stává, že v perimetru dvou, tří kilometrů kroužíte i tři čtvrtě hodiny v naději, že se někdo z vašich sousedů uvolí odjet. Dojde-li vám trpělivost, pak hledáte cestu nejmenšího odporu.

„Parkovací oprávnění vydáváme každému, kdo na ně má nárok“

Praha 7 má celkem 9 287 míst v zónách placeného stání. Podle městského policisty, který nechtěl být pro tento článek jmenován, už radnice vydala větší počet karet, než je reálně v městské části míst, a tak se tu všichni musí řídit pravidlem „kdo dřív přijde, ten dřív mele“.

Karty pro rezidenty platí na celou městskou část, a tak strážníkovi, který na udání sundává už pátou botičku za stání na okraji Řezáčova náměstí, často nezbývá než vám poradit, abyste příště parkovali u Libeňského mostu, kde hustota obyvatel není tak velká. Tři kilometry z dolních Holešovic dojdete domů pěšky. Lidé se v podobné situaci nacházejí každý den. Problém však je, že v oblasti parkovacích karet má radnice svázané ruce: „U oprávnění do zón placeného stání neexistuje žádný ‚stop stav‘, úřady je musí vydat každému, kdo si zažádá a má na ně nárok. V Praze 7 máme v průměru vydáno kolem 11 500 parkovacích oprávnění. Nejedná se však pouze o dlouhodobá oprávnění pro rezidenty, ale o všechna parkovací oprávnění, která v daný moment platí,“ vysvětluje mluvčí městské části Martin Vokuš.

Může město počet oprávnění zastropovat?

Stejný problém jako řidiči na Praze 7 mají i v dalších městských částech, ve kterých parkovací oprávnění platí plošně na celé jejich území. Magistrát, Technické služby komunikací i Institut plánování města a rozvoje o situaci ví, nemá však páky na to, jak tento jev zvrátit. „Pokud bychom mermomocí chtěli mít počet parkovacích míst a počet vydaných oprávnění roven, museli bychom zastropovat množství vydávaných parkovacích oprávnění. V reálu by to vypadalo tak, že by si občan zažádal o parkovací oprávnění a žádné by nedostal, protože by už žádné nezbylo. Zákon však ukládá, že parkovací oprávnění je věc nároková, to jest kdokoliv splní podmínky pro výdej oprávnění, město mu ho musí vydat či prodat.“

Důvod, proč je někde víc oprávnění než parkovacích míst, je podle Lukeše jednoduchý. Z geografického hlediska se napříč městem hustota osídlení liší a s ní i množství parkovacích míst. Někde zkrátka bydlí hodně lidí a někde je zase třeba málo míst k parkování. Ani jedno přitom není plošně konstantní.

„Druhá věc je ta, že někteří držitelé parkovacích oprávnění je ani pravidelně nevyužívají, kupují si je jen tzv. pro strýčka příhodu, protože 1 200 korun za rok není moc. Nárok na získání oprávnění mají zpravidla rezidenti celé dané městské části, ale zóny placeného stání někdy nejsou na celém jejím území,“ popisuje situaci Václav Lukeš.

Zóny parkování usměrňují, jejich kapacita se ale už mnohdy nedá navýšit

Zóny placeného stání jsou v 13 z celkových 57 městských částí. V Praze existují tři typy, které se liší barvou, oprávněním i cenami. Rezidenti zpravidla parkují na modře vyznačených místech a platí za ně 1 200 korun ročně. Oprávnění má tu výhodu, že kromě modrých zón platí i pro místa smíšená či fialová, a to na libovolnou dobu. Městské části, jako je například Praha 5, mají navíc rezidenční zóny ještě rozdělené na území dle bydliště.

V oranžových zónách může parkovat každý, kdo městskou část navštíví. Často se nachází před místy, kde se lidé nejvíce koncentrují, jako jsou supermarkety, parky, banky, radnice či galerie. Stání pro „pendlery“ je ale časově omezené, každé auto v něm může stát maximálně dvě hodiny, a to jen za předpokladu, že za něj zaplatí v příslušném automatu nebo v aplikaci. Od osmi hodin večer do osmi ráno je na nich parkování zdarma, městská část si však čas může upravit.

Kromě modrých a oranžových existují v Praze také fialové zóny, kde kromě rezidentů mohou parkovat i návštěvníci, a to celých 24 hodin. K zaplacení parkovného jim stačí automat nebo webová aplikace Parkuj v klidu, která od roku 2016 lidem umožňuje za poplatek parkovat i v rezidenčních oblastech. Lidé ale za krátkodobé parkování často nechtějí platit, a tak na ulici stojí takzvaně „na blikačky“. Na území, které byly zastavěné před rokem 1989, se nová místa zřizují jen velmi těžko. „Pod zemí se v centru města stavět skoro nedá, a ve dvou řadách nebo nad sebou auta parkovat nebudou. Aby většina aut někde zaparkovala, je nutné ovlivňovat množství parkujících vozidel. A k tomu právě slouží zóny placeného stání,“ vysvětluje Václav Lukeš, odbor dopravy pražského magistrátu.

Parkovací domy a cenová politika

Kromě širšího centra města trpí také sídliště, kde je velká hustota obyvatel a málo parkovacích míst. „Takové oblasti z hlediska parkování vysvobodí třeba jen nový parkovací dům, ten ale musí někdo zaplatit, někdo provozovat a hlavně tam musejí místní chtít jezdit, přičemž tyto předpoklady se často nepotkávají,“ říká úředník.

Zřídit zóny placeného stání na sídlištích, kde nedochází ke každodennímu zahlcení vozidly návštěvníků jedoucích za prací a netvoří se tak živelná parkoviště P+R, by podle Lukeše bylo zbytečné. „Zóny tady spíš nepomohou, protože všichni v okolí jsou místní, kteří by tak jen nově platili za stejně zaplněné parkoviště. U nových parkovacích domů a nových staveb zase často vstupuje do hry fenomén NIMBY“ (not in my back yard, tedy „ne u mě na dvorku“, pozn. red.). Nový parkovací dům zatím vzniká na Černém Mostě, v plánu je ale například i na Zličíně nebo u stanice Depo Hostivař.

Nejen v širším centru města by byla efektivní i jiná cenová politika, což však podle Lukeše není populární téma. „Snahou města je více a více regulovat dopravu v centru města a upřednostnit rezidenty, zásobování a invalidy. Možností je více, například mýto, parkovací politika, jako jsou ceny, počet stání a vymáhání parkovného. Zatím se Praha snaží uplatňovat tak nějak všechno, tedy až na mýto. Spousta kroků se zastaví na politické diskuzi, nelze proto nyní předjímat, jak se situace vyvine.“

V regulaci dopravy pomáhá policie i auta Eltodo

Další opatření, které Technická správa komunikací, jakožto správce silnic, k regulaci dopravy má, je kontrola, zda v zónách placeného stání stojí skutečně ten, kdo má. Automobily společnosti Eltodo, za kterou město platí zhruba 40 milionů ročně, každý den pořídí statisíce snímků značek zaparkovaných automobilů.

„V pracovní dny je v terénu průběžně 9 až 11 aut, o víkendech je to s ohledem na provozní dobu zón 5 až 8 vozidel, přičemž každé auto najede v průměru 150 až 300 kilometrů za den,“ vysvětluje mluvčí společnosti Žaneta Dlouhá s tím, že jeden automobil za den zkontroluje zhruba 20 tisíc míst.

Ani poměrně efektivní službou Eltodo se ale Praha lidem nezavděčí. „Můžeme zmínit pohled rezidentů, kteří si například stěžují, že vozidla projíždí zónami příliš málo, někteří řidiči naopak kritizují příliš intenzivní kontrolu,“ vysvětluje mluvčí. Data, která Eltodo nasbírá, předá TSK a městské policii, kteří je následně vyhodnocují a předávají k vymáhání městským částem.

Městská policie chodí do terénu pravidelně, většinou na udání. „V roce 2020 řešili strážníci v Praze celkem 866 428 přestupků v souvislosti s dopravou v klidu, jak je parkování nazýváno. Do této oblasti spadají například přestupky porušení v zónách placeného stání, zákazu stání, zákazu vjezdu do pěší zóny nebo také stání mimo vyhrazená parkoviště,“ vysvětluje mluvčí městské policie Irena Seifertová s tím, že přestupky řeší policie pokutou, botičkou nebo odtahem.

Počet aut v zónách může snížit carsharing

Pro majitele elektromobilů a motorek v současné době platí, že mohou stát zdarma všude, kde jim to předpisy dovolují. Podobně jsou na tom i společnosti, které provozují carsharing. „Tato výhoda zcela jistě zmizí a bude nahrazena jiným zvýhodněním elektromobilů a sdílených automobilů, patrně slevou. Hlavním cílem je, aby carsharing fungoval pro město, redukovalo se tak soukromé vlastnictví automobilů a aby zóny placeného stání fungovaly pro ty, kdo je potřebují,“ vysvětluje Novotný.

Výhoda carsharingu je ta, že je auto více v pohybu a tím pádem je ve městě větší počet míst k parkování. Nevýhoda v případě sdílených elektromobilů je obecně dlouhá doba nabíjení nebo nedostatek stanic na elektřinu.

Město v současné době hledá cestu, jak dopravu v Praze nastavit. „Prakticky všechny organizace (včetně IPR) se problematikou zabývají. V dohledné době by však měla vzniknout nějaká ucelená koncepce ukotvení sdílených dopravních prostředků v dopravním systému města, dosud totiž postupujeme spíše defenzivním způsobem, snažíme se postupně tyto služby regulovat tak, aby město nepoškozovaly. V dohledné době by však bylo dobré říci, jak přesně mají tyto služby Praze prospívat a nastavit pro to nějaký koncepční rámec,“ uzavírá Václav Novotný z dopravní sekce na IPRu.