Pracuješ jako expert na udržitelnou dopravu v Kanceláři dopravní infrastruktury. Co všechno si pod tím můžu představit?

Kolegové a přátelé nám posílají fotky měst z dovolených a zahraničních cest s dotazem: „Proč to takhle u nás nejde?” A my se snažíme, aby to šlo. Cílem naší kanceláře je kvalita, bezpečnost a dobrá prostupnost veřejných prostranství, jako jsou ulice, náměstí nebo parky, a efektivní a bezemisní mobilita. Zároveň usilujeme o to, aby nové městské čtvrti již vznikaly na základě těchto principů a udržitelná doprava byla přirozenou součástí struktury metropole.

Na čem aktuálně v kanceláři pracujete?

Všechno je u nás tak trochu týmová práce. Na strategické úrovni dlouhodobě pracujeme na úpravě Pražských stavebních předpisů, parkovací strategie, strategie aktivní mobility, všemožných norem a zákonných úprav tak, aby u nás bylo možné stavět stejně jako v zahraničí.

Dále mám v kanceláři na starosti rekonstrukce Libeňského a Hlávkova mostu, projekt severní tramvajové tangenty, což je propojení Bohnic a Podbaby tramvají, nebo například koordinaci záměrů developerů v Letňanech s rozvojem dopravní sítě. V neposlední řadě řeším také další etapy rekonstrukce Smetanova nábřeží a omezení tranzitu přes centrum.

Zastavme se u Smetanova nábřeží. První etapa rekonstrukce přinesla nové stromy, širší chodníky, nový městský mobiliář nebo oddělený cyklopás. Co dále?

První etapa je přibližně jedna třetina celkové plánované proměny, věříme ale s kolegy Šimonem Jiráčkem a Jakubem Zuzulou, že byla tou nejnáročnější. Použité technologie zadržování dešťové vody při zakládání stromořadí dle standardu od IPRu, nový způsob vedení cyklostezky na dánský způsob (tedy cyklopás, který je obrubníkem oddělený od chodníku i vozovky) a další inovace je velice náročné poprvé realizovat a ještě na tak exponovaném místě, jako je Smetanovo nábřeží. Společně s týmem projektantů a stavbařů jsme se při rekonstrukci mnoho naučili a věříme, že další etapu tak půjde realizovat vzhledem k nabytým zkušenostem snáz.

V dalších etapách nás čeká rekonstrukce nábřežní strany a Masarykova nábřeží, dosadba chybějících stromů, rekonstrukce a rozšíření chodníků a přibude i cyklostezka v opačném směru. Podle našeho názoru bude v rámci druhé etapy nutné řešit přílišné množství projíždějících aut v takto cenném území. Vzhledem k tomu, že drtivá většina lidí místem projede tramvají či projde pěšky, musíme prioritizovat a auta vést obchvatem (tedy tunelem Blanka), který byl za tímto účelem zbudován.

Na projektu jste intenzivně spolupracovali s Kanceláří veřejného prostoru. Jak se vám spolupracuje?

Osobně jsem už od školy pracoval vždy v menších multidisciplinárních týmech. To je přínosné pro projekt samotný i členy týmu, kteří se učí navzájem si naslouchat a respektovat své odbornosti. S Kanceláří veřejného prostoru jsme na stejném patře a dveře máme navzájem otevřené, a to nejen protože veřejný prostor a doprava ve městě jsou vždy spojené nádoby.

Jaká další místa by se mohla změnit podobně jako Smetanovo nábřeží?

Ze spolupráce naších dvou kanceláří vychází také rekonstrukce horní části Václavského náměstí a prostoru tzv. Muzejní oázy (kolegové Jakub Hendrych, Lukáš Tittl), předprostor před secesní budovou hlavního nádraží (titíž) a například dočasné úpravy prostranství před Trojským zámkem v rámci projektu Trojské kotliny (Jakub Zuzula, Marek Kundrata, Marek Binko). Rovnou bych tím čtenáře pozval na venkovní výstavu Dotkni se řeky, která na pěti zastaveních představila minulost, přítomnost i budoucnost Trojské kotliny.

Pracoval jsi v anglickém Brightonu a švédské Uppsale. Našel jsi tam nějakou odbornou inspiraci?

Při práci v zahraničí jsem nejvíce ocenil jiný způsob práce s normami, nařízeními a komunikaci s autoritami obecně. V Anglii je zvykem, že normy na návrh komunikací se používají pouze v nezastavěné části obce, na hranicích města přestávají platit a ulice se navrhují dle kontextu a potřeb v místě. Města mají také možnost tvořit i experimentální dopravní značení, režimy a prostory. Až později, když prostor prokazatelně funguje, zažádají o autorizaci ministerstvo dopravy. Ve Švédsku jsou naopak normy tak dobře napsané, že navrhovat podle nich je spíš radost. V obou městech fungovala sdílená prostranství bez chodníků, vozovek a dopravních značek. Zároveň dost dobře fungovaly dočasné uzavírky některých ulic – o víkendu se některé ulice zavřou a fungují jako pěší zóny s trhy, jídlem a podobně.

Co pro tebe znamená udržitelná doprava?

Ve městech nás bude více a více, je proto vhodné podporovat dopravu, která je prostorově efektivní, bezemisní a dostupná všem obyvatelům města. Snažím se proto vnímat udržitelnost na úrovni prostorové, environmentální i sociální. Nejlépe nám z toho vychází kombinace veřejné dopravy (vlaky, metro, tramvaje) a aktivní dopravy (pěšky, na kole). Chcete-li se podívat do budoucnosti, stačí zajet do Nizozemska, kde je veřejná doprava tak kvalitní a spolehlivá, že velká část obyvatel auto k životu vůbec nepotřebuje a nemusí si jej kupovat, když nechce. Za ušetřené peníze si místní můžou koupit sirupové vafle nebo třeba složit základ na hypotéku.

Jakou dopravu nejčastěji sám využíváš po Praze?

Já nejčastěji a nejraději chodím pěšky. Mám to štěstí, že bydlím na Žižkově, což je v docházkové vzdálenosti do práce, parku, hospody i k řece. Na delší trasy volím kolo nebo tramvaj. Nemám prostě čas jezdit po Praze autem.