Je sychravé podzimní odpoledne a z mostu Legií je krásný výhled na centrum Prahy. Kousek dál po proudu Vltavy se klene Karlův most, nad ním se vznášejí Hradčany a na Smetanově nábřeží se tyčí Národní divadlo. Jenže když si stoupnete a budete počítat auta, které po mostě pojedou, napočítáte jich za den asi deset tisíc. Je to zkrátka jedno auto za druhým.

Háček je v tom, že vozy širší než dva metry (nutno podotknout, že se počítají i zrcátka) mají vjezd na most zakázaný. Takže pokud nejste vlastníkem Fabie nebo třeba Seatu Leon, vůbec byste sem autem neměli jezdit. Na most Legií se podle tohoto pravidla vejde zhruba tak každý desátý osobní automobil. Většina pražských motoristů tak (možná nevědomky) porušuje zákon a policisté si z toho nic nedělají.

Praha zákaz zavedla kvůli úzkému pruhu vedle tramvajových kolejí. Do toho se totiž většina aut nevejde, takže zasahují do tramvajového pásu a blokují dopravu. Ve špičce se stává, že se na mostě vytvoří kolona, ve které pak musí stát i tramvaje. Nemají totiž kudy projet.

Teréňákům vjezd zakázán

Jenže co teď s tím? Kdyby policie chtěla porušovatele předpisů pokutovat, asi by jí na to nestačily dopravní bločky. Jednou z možností je vjezd automobilů na most Legií úplně zakázat. Potom by měl každý jasno a věděl by, že tam nesmí. Bez toho, aby doma musel přeměřovat, jestli zrovna jeho auto dva metry přesahuje, nebo ne. Nicméně pokud by řidiči nesměli na most Legií, jen těžko by se dostávali na Národní třídu a dál do centra města.

Ale co kdyby motoristé do centra vůbec nemuseli? O uzavření mostu Legií můžeme uvažovat i v kontextu se Smetanovým nábřežím hned vedle. V posledních letech zde Praha zkoušela omezit automobilovou dopravu hned několikrát. Opakované víkendové uzavření nábřeží zavedla už v roce 2013, kdy se tu konaly kulturní akce. Úsek před kavárnou Slavia zůstal v jednom směru neprůjezdný i v minulých dvou letech. Větší omezení na Smetanově nábřeží a na Malé Straně se pak konalo v listopadu 2019 a IPR Praha ze získaných dat zjistil, že dopravní situaci to nijak zásadně nezkomplikovalo. V tu dobu se na Smetanově nábřeží opravovaly tramvajové koleje, takže bylo dva týdny uzavřené pro veškerou dopravu, a ještě další dva týdny pouze pro automobily. Ve výsledku si řidiči uvědomili, že se jim skrz centrum cestovat nevyplatí, a po znovuotevření nábřeží se tady automobilová doprava dokonce snížila.

Praha v dnešní době už má i infrastrukturu, která by měla zajistit dostatečnou kapacitu pro auta bez toho, aby musela projíždět centrem města. „Tunelový komplex Blanka pojme až 100 tisíc automobilů. Pokud do něj přemístíme jeden až dva tisíce aut z nábřeží, bude to pro tunel představovat jen jednotky procent. Obdobnou kapacitu má i magistrála na druhém břehu,” vysvětluje náměstek pro dopravu Adam Scheinherr.

Propojení mostu a nábřeží

Praha loni schválila projekt na novou podobu Smetanova nábřeží, který se zabývá hlavně veřejným prostorem. V souvislosti s ním se ale diskutuje i o novém modelu průjezdu nábřeží, který by měl automobilovou dopravu redukovat. Na nábřeží navrhuje její úplné omezení mezi šestou ranní a desátou večerní. V tu dobu by sem mohli pouze rezidenti, zásobovací služby a řidiči, kteří by si tu zaplatili minimálně hodinové parkování. Smetanovo nábřeží by zkrátka nemělo sloužit pro tranzitní dopravu. Cílem města je snížit počet aut v centru alespoň o jednu třetinu. V souvislosti s tím ale Praha musí také uzavřít i přilehlé oblasti, aby si řidiči nekrátili cestu pod okny místních obyvatel.

S takovým plánem nesouhlasí třeba člen dopravní komise a radní Prahy 2 Michal Zuna z TOP 09. Obává se, že kvůli uzavření Smetanova nábřeží vzroste počet aut v druhé městské části. Řidiči podle něho pojedou na magistrálu nebo od Tančícího domu přes Ječnou.

„Vychází nám, že na dvou objízdných trasách vzroste intenzita aut na šest tisíc denně, což je pro nás nepřípustné a pro životní prostředí velmi zatěžující,“ říká pro Deník Zuna a navrhuje nejprve dobudovat celý vnitřní okruh včetně radiál.

Jenže jak ukázala i uzavírka nábřeží v roce 2019, pokud budou mít motoristé zkomplikovaný průjezd centrem, mohou raději zvolit jinou cestu nebo způsob dopravy. A ve výsledku se hustota autodopravy může dokonce snížit.

„Dopravní indukce – již dobře známý a popsaný efekt – má i svůj protipól, tedy dopravní redukci. Pokud přerušíte nejkratší spojnici mezi dvěma místy, dojde logicky k přerozdělení automobilů na širší silniční síť (zde například tunely městského okruhu). Zároveň ale značná část řidičů zvolí jiný, pro město výhodnější způsob cesty – například veřejnou dopravu. Celková intenzita autodopravy tedy klesne a MHD bude mít volnější cestu,” vysvětluje spoluautor koncepce Smetanova nábřeží a dopravní expert IPR Praha Vojtěch Benedikt.

Tramvají přes most rychleji a plynuleji

Sejděme ale ze „Smetaňáku“ zpátky na most Legií. V poslední době už jsme také párkrát zažili jeho uzavření, a to nejen pro automobilovou dopravu, ale i pro tramvaje. Většinou byl most neprůjezdný kvůli kontrolám jeho špatného technického stavu. Přestože technici došli k závěru, že bezprostřední dlouhodobá uzavírka mostu nehrozí, v budoucnosti nás jeho rekonstrukce určitě čeká.

V tu chvíli se můžeme ptát, co se tedy stane, když most kvůli opravám vyřadíme z provozu. A jako příklad nám můžou sloužit právě minulé uzavírky. Z předešlých případů víme, že se žádný velký kolaps dopravy v centru města nekonal. Podobný příklad můžeme sledovat i v dalších českých nebo evropských městech. Přerušení autodopravy v určitých částech města se setkává s nevolí obyvatel, často ale zjišťujeme, že to není tak špatné řešení. Například Plzeň uzavřela část Americké třídy a doprava v okolních částech města se navýšila pouze mírně. A naopak trolejbusům to výrazně pomohlo, místo dvacetiminutových zpoždění najednou jezdí načas. Stejně tak by mohly i tramvaje na mostě Legií jezdit plynuleji, kdyby je neblokovala auta stojící v koloně.

Tak proč nezkusit uzavřít most úplně? Stejně je nutná jeho oprava, tak co kdybychom po jejím ukončení auta zpátky na most Legií nepustili? Jenže na to se Praha vůbec nechystá. Koncepční studie Vítězná – Újezd – most Legií navrhuje ve směru k Národnímu divadlu mírné posunutí tramvajových kolejí. To sice výrazně zlepší provoz tramvají, auta už je nebudou tolik blokovat, ale pro řidiče podle studie zůstane most nadále průjezdný.

Auto jako nezbytnost už dávno neplatí

Vyvstává otázka, jestli bychom jako obyvatelé Prahy neměli přemýšlet, jestli pro nás nebude výhodnější automobilovou dopravu v centru města omezit ve větším měřítku. Přece jen se sem dá pohodlně dostat tramvají nebo metrem. Česká metropole má kvalitní a hustou síť veřejné dopravy, jednu z nejlepších na světě, tak proč na ni nespoléhat víc?

I další evropská města se pokouší dopravu v centru omezit nebo zcela zakázat. Například Barcelona vymyslela nový urbanistický koncept, podle kterého se devět bloků spojí do jednoho superbloku, skrz který auta nemohou projíždět (a i rezidenti mají pohyb autem uvnitř omezený). Takové superbloky chce katalánské město zavést do roku 2030 po celém centru města. Pro Paříž byla zase impulsem pro změnu koronavirová pandemie. Ze silnic se stávají cyklostezky, město zrušilo asi 65 tisíc parkovacích míst a za účelem snížení hluku a emisí zavedla francouzská metropole na většině městských ulic maximální rychlost 30 km/h.

O obdobných opatřeních přemýšlí i vedení Prahy a jednotlivých městských částí. Praha 1 chce postupně zavádět zóny přístupné pouze pro rezidenty a do budoucna by mohl vzniknout také plán podobný barcelonským superblokům. V centru by vznikly oblasti, do kterých by šlo autem přijet, ale řidič by nemohl projet skrz. Pro tranzitní dopravu by pak sloužily tepny na vnějších okrajích těchto zón.

Na kole k Národnímu

Kdo občas jezdí na kole po Praze, ví asi, jaký horor je v dnešní době překonat jenom Smetanovo nábřeží. Kdejakého cyklistu dost děsí právě křižovatka u Národního divadla, kde se potkávají auta z mostu Legií a z nábřeží. Praha by mohla po vzoru dalších evropských metropolí uvolnit cestu zrovna třeba cyklistům. Nebo by se lidé nemuseli bát přejít most Legií z jedné strany na druhou. Je to totiž mimo jiné jedna z klíčových tepen pro pěší, podobně jako vedlejší Karlův most.

Jenže právě k tomu potřebuje přistoupit k (pro mnohé možná radikálním) řešením. Praha by si díky nim ale mohla otevřít nové obzory a sledovat evropské trendy. Zpočátku můžeme zkoušet víkendové uzavírky, a když se osvědčí, přistoupit k širšímu omezení autodopravy. Auta sice kralovala druhé polovině minulého století, ale v dnešní době se od jejich masivního využití postupně upouští. A města zjišťují, jaké možnosti jim uzavření centra motoristům přináší. A jakou spoustu výhod mohou díky tomu získat jejich obyvatelé.

Článek je komentářem autorky. Vznikl v rámci kurzu „Jak psát o městě?“, který v CAMPu pravidelně pořádáme s novinářkou Karolínou Vránkovou (Respekt, Radio Wave). Tam učíme fanoušky architektury, urbanismu, ale i psaní, jak tvořit poutavé a konstruktivní texy o městech a stavbách kolem nás.